Elektroauta v Česku i Itálii narážejí na realitu peněženek, fabriky brzdí a Brusel jedná o změkčení tvrdého zákazu spalováků. Jak se v tom má dnešní řidič vyznat?
Na papíře to vypadá jednoduše: konec emisí z nových aut a všichni v elektromobilech. Jestli se ale někdy v historii stratégové automobilové výroby opravdu fatálně přepočítali, je to, myslím, právě tady. A nepovedený nástup elektromobility vstoupí nejspíš do učebnic ekonomie jako něco, co se sice zajímavě naplánovalo, ale pak následně zcela minulo s realitou. Jak se to dotkne i Vašeho auta? Pojďme se na to nyní podívat společně.
Češi a Italové brzdí. Data ukazují, jak moc se elektrotrh zasekl
V českém autosalonu dnes na deset nových registrací nepřipadá ani jedno celé čisté elektroauto. Čisté BEV tvoří 5,45 % a plug-in hybridy 4,0 % trhu, dohromady tedy jen 9,47 % všech nových registrací v roce 2025. To je žalostně málo na to, co se nám snaží vnutit většina automobilek.
Zbytek trhu totiž pochopitelně ovládají spalovací motory. Když k tomu přidáme, že průměr EU už vyskočil na 17,4 % čistých BEV, je hned jasné, proč tolik Čechů mluví o „nátlaku shora“. Realita je ale pestřejší a mnohem víc o peněžence a infrastruktuře než o ideologii.
Do podobné role elektro‑skeptika se zařadila i Itálie. Tamní trh přidal v roce 2025 jen 6,2 % čistě bateriových aut na všech nových registracích, takže v elektrických podílech nevede ani Česko, ani Itálie. Obě země prostě společně zaostávají hluboko za unijním průměrem.
Českých 9,47 % plug-inů vychází ze součtu BEV a PHEV, italských 6,2 % se týká jen BEV. Přesto je spojuje totéž: opatrnost a silná vazba na možnost domácího nabíjení a na výši příjmů. V redakci AutoŽivě z těchto čísel skládáme jednoduchou zprávu: zákazníci elektroauta neodmítají z principu, ale kupují je jen tam, kde životní styl a účty dovolí.
Jenže v Itálii tohle váhavé tempo neskřípe jen v showroomech, ale hlavně na konci výrobních linek. Odbory FIM‑CISL spočítaly, že Stellantis v Itálii vyrobil v roce 2024 jen 475 090 vozidel, z toho 283 090 osobních aut. To je úroveň roku 1956 a o 36,8 % méně než rok předtím.
V první polovině 2025 se objem dál propadl, a to o dalších 26,9 % na 221 885 vozů. Rok, který italská agentura ANSA popisuje slovy, že „produkce nikdy neklesla tak nízko od roku 1956“, proto nevypráví jen o grafech a procentech. Zapadá do obrazu, kdy zákazníci nepřecházejí na elektro tempem, které politici naplánovali, továrny výrazně omezují výkon a prodejci aut hledají, proč lidé pořád tak často sáhnou po klasickém spalováku.
A právě v tomhle napětí mezi čísly z trhu a pádem výroby se začíná lámat i strategie samotného Stellantisu, což je pro další roky klíčové.
Zákazník se bojí baterky, Stellantis couvá k hybridům
V diskusích pod články na AutoŽivě se vrací pořád stejné tři výtky: elektro je drahé, nedojede daleko a doma ho nenabiju. Analýza pro evropský trh tyhle dojmy potvrzuje a jako tři největší bariéry vstupu do světa BEV uvádí vyšší pořizovací cenu, obavy z reálného dojezdu a nedostupnost domácího či spolehlivého veřejného nabíjení.
V Belgii podle letošní studie vybírá pro příští auto 45 % řidičů klasický spalovací motor a jen 11 % bateriový elektromobil. Respondenti nejčastěji uvádějí tři překážky:
- cena (49 %),
- dojezd (43 %),
- čas nabíjení (40 %).
Když si tato čísla porovnáme s českými debatami, vidíme shodu až nepříjemně přesnou. Nejde tedy o lokální „vzpouru proti Bruselu“, ale o běžné spotřebitelské kalkulačky napříč Evropou. A není divu, že na tenhle signál začínají reagovat i samotní výrobci.
Nejviditelněji couvá Stellantis na malém, ale symbolickém modelu. Elektromobil Fiat 500e se v turínském závodě Mirafiori v roce 2024 několikrát zastavil, mimo jiné od 2. do 17. prosince a znovu od 18. 12. 2024 do 5. 1. 2025, protože evropské objednávky vyschly natolik, že se linka jednoduše nevyplatila.
Koncern proto v listopadu 2025 spustil výrobu nové benzínové verze Fiat 500 Hybrid, do konce roku slíbil přes 5 000 kusů a plánuje, že právě tento model zvýší roční výstup Mirafiori asi o 100 tisíc vozů. Odboráři navíc zmiňují cíl „přes 100 tisíc 500 Hybrid ročně“, takže vedení vsadilo spásu historického Fiatu na návrat benzínu spárovaného s jednoduchou hybridní technikou.
K tomu 16. července 2025 ještě Stellantis oficiálně ukončil vývoj vodíkových FCEV. Signál směrem k běžnému řidiči je tak jasnější než jakákoliv tisková konference: koncern se soustředí na to, co lidé skutečně kupují, a ne na projekty, které u zákazníků narážejí.
Popravdě i mne přeměna euforického 500e zpět na „klasiku“ velmi zasáhla. Uvědomil jsem si, že i takový gigant, jakým je Fiat a potažmo Stellantis, se musí řídit tím, co jeho zákazníci opravdu chtějí. A především koupí. Jinak nemá šanci, i když celou elektromobilitu skryje do těch nejkrásnějších marketingových a reklamních frází.
Za branou Mirafiori ten signál není jen číslo v Excelu, ale otázka práce. Předsériová výroba 500 Hybrid odstartovala 12. května 2025, v druhé polovině listopadu se změnila na sériový provoz a do konce roku měla hala vychrlit zhruba 5 až 6 tisíc aut. Stellantis současně oznámil, že od března 2026 přidá druhou směnu a zhruba 400 nových náborů v Turíně.
Dělníci, kteří v roce 2024 sledovali poloprázdnou linku a „rok černý jako 1956“, teď doufají, že hybridní pětistovka jejich práci zachrání alespoň na pár dalších let. V AutoŽivě sledujeme, jestli plánované navýšení kapacity opravdu zacelí díru po slabém odbytu elektromobilů, nebo jen oddálí rozhodnutí o hlubších škrtech, a právě tady narážíme na hranice, které jim za pár let nakreslí Brusel.
Konec spalováků se láme v Bruselu i v peněženkách
Na papíře zatím pořád platí velmi přísný scénář. Podle striktní unijní regulace emisí CO₂ pro nová osobní auta a dodávky má flotila nových vozů od 1. ledna 2035 snížit emise o 100 %. V praxi to znamená cíl 0 g CO₂ na kilometr pro průměrnou flotilu výrobce.
Automobilka tak po tomto datu prakticky nemá prostor pro nová klasická spalovací auta, pokud zároveň nepřenese jejich emise jinam. Běžný český řidič, který dnes uvažuje o zcela novém voze někdy kolem roku 2035, na základě platného práva vidí před sebou především bezemisní alternativy.
Jenže stejná Evropská komise 16. prosince 2025 představila v rámci takzvaného „Automotive Package“ návrh, který pravidla změkčuje na 90% redukci emisí. Zbývajících 10 % mají automobilky vykompenzovat například nízkouhlíkovou ocelí vyrobenou v EU nebo použitím e‑paliv a pokročilých biopaliv, jak popisuje detailní návrh Evropské komise k emisním standardům pro auta.
Tím se otevírá skulina, do které se může po roce 2035 vtěsnat malá, ale reálná část spalovacích motorů. Pokud evropské instituce návrh na 90 % schválí, výrobci získají možnost nechat v portfoliu omezené množství aut s výfukem, třeba právě s e‑palivy, ovšem za cenu vyšších nákladů na kompenzace emisí a na „zelené“ materiály.
Poslanci už navíc dříve přidali značnou flexibilitu pro roky 2025–2027, jak ukazuje rozhodnutí Evropského parlamentu o přechodném období 2025 až 2027. Ekonomika ale mezitím hází výrobcům další klacky pod nohy.
Společný bateriový podnik ACC, za kterým stojí i Stellantis, v týdnu od 7. února 2026 oznámil, že po předchozím pozastavení definitivně odkládá nebo ruší projekty gigafactory v italském Termoli a německém Kaiserslauternu. Samotný Stellantis zároveň za první pololetí 2025 vykázal čistou ztrátu 2,3 miliardy eur, což redakce AutoŽivě při orientačním kurzu kolem 24,26 Kč za euro chápe jako propad zhruba 56 miliard korun.
Tyto částky ukazují, že nestačí jen „povolnější Brusel“, ale hlavně životaschopný byznys model a reálný odbyt. Politici zatím nechávají v právu stoprocentní konec flotilových emisí v roce 2035 a teprve se hádají o tom, zda zmírní cíl na 90 %, zatímco automobilky mezitím ruší bateriové továrny, škrtají vodíkové projekty a vracejí se k hybridním verzím malých městských aut, protože vozy se spalovacím motorem a hybridy mají v registracích zatím výrazně větší podíl než čisté elektromobily.
Pro českého řidiče z toho vzniká nepohodlně složitý, ale upřímný obrázek. Když dnes čtenář AutoŽivě řeší, jaké auto mu bude dávat smysl kolem roku 2030, nevidí před sebou ani čistý zákaz spalováků, ani kolaps elektromobility, ale dlouhé přechodové období, ve kterém budou vedle sebe jezdit:
- úsporné spalovací motory,
- různé typy hybridů,
- bateriové elektromobily.
V tomhle mixu se v příštích letech rozhodne, jestli se automobilkám a zákazníkům podaří najít společnou řeč. A my v AutoŽivě u toho zůstaneme jako průvodce, který striktně odděluje politický marketing od čísel, jež se opravdu promítnou do nákupu dalšího auta. Otázkou tedy jen zůstává, ke které straně tohoto sporu se nakonec přikloníte. Mimochodem, jak to vidíte nyní?
PŘEČTENÍ: 8548
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 7217
