Postrádáte v autě rezervní kolo? Evropa nyní řeší, jak tenhle nebezpečný omyl automobilek napravit

V kufru nového vozu dnes místo rezervního kola často čeká jen kompresor, těsnicí pěna a velmi optimistická představa, že defekt bude zrovna ten „správný“. Automobilky tento posun prodávají jako pokrok, lehčí auto, více místa, nižší spotřeba. Jenže britský RAC při přezkumu 313 nových aut napříč 28 značkami zjistil, že pouhá 3 % z nich se prodávají s jakoukoli formou rezervního kola. Ve stejném roce evidoval RAC téměř 200 000 zásahů u řidičů, kteří řešili defekt bez rezervy. Tohle číslo není argument pro nostalgii, je to argument pro otázku, zda automobilky nepřenesly příliš velké riziko na řidiče.

Evropská regulace alternativy připustila, ale standard nestanovila

Evropský homologační rámec, konkrétně předpis UN/ECE č. 64, počítá s tím, že vůz může být schválen s dočasnou náhradní jednotkou, pneumatikami run-flat nebo systémem sledování tlaku. Plnohodnotná rezerva tedy dávno není jedinou předpokládanou variantou, a výrobci toho plně využívají. Problém je, že na druhé straně rovnice chybí jakýkoli minimální standard toho, co musí náhradní řešení v praxi zvládnout. Portál Your Europe, oficiální informační web Evropské unie, výslovně uvádí, že v oblasti povinné výbavy vozidel neexistují celoevropsky jednotná pravidla a že členské státy se v požadavcích liší. Evropská komise v odpovědi na dotaz europoslance potvrdila, že harmonizaci povinné výbavy neplánuje. Výsledkem je situace, kdy regulace alternativy legitimizovala, ale jejich skutečnou použitelnost nijak neprověřuje.

Sealant funguje, ale jen pro část defektů, které reálně nastávají

Výrobci opravné sady prezentují jako plnohodnotné řešení. Manuál Tesly pro Model 3 říká přímo: vůz nemá rezervní kolo, místo něj používá systém Fix & Go. Jenže tentýž manuál na dalších řádcích upřesňuje, že opravná sada není vhodná pro defekty větší než 6 mm, poškozený bok pneumatiky, roztrženou pneumatiku ani pneumatiku seskočenou z ráfku. Britská asistenční organizace AA stanovuje ještě přísnější limit, 4 mm, a dodává, že sada nepomůže ani při poškození ráfku nebo při pneumatice, která jela delší dobu podhuštěná. Po použití sady doporučuje AA jet nejvýše rychlostí 80 km/h a maximálně 80 kilometrů. To není záchranné kolo, to je odložení problému na nejbližší pneuservis, za předpokladu, že defekt vůbec do kategorie „opravitelných“ spadá.

Konec nečekaného zdražování PHM. Rakousko zakazuje pumpařům měnit ceny podle jejich nálady

AutoŽivě.cz

Právě teď

Trend není okrajový, posouvají ho i prémiové značky

Bylo by pohodlné tvrdit, že rezervy mizí jen z levných aut, kde výrobce šetří na každém kilogramu. BMW pro modelový rok 2025 oznámilo, že sada „Tyre Repair Kit Plus“ se stala standardní výbavou mimo jiné u modelů řady 1, řady 2 Coupé a řady 3. Prémiový segment tedy trend nebrzdí, ale aktivně posouvá. Německý autoklub ADAC provedl v roce 2025 celkem 3 691 813 silničních zásahů a problémy s pneumatikami tvořily téměř 9 % všech případů, tedy přibližně 330 000 zásahů jen v Německu za jediný rok. Část z nich by řidiči s rezervou zvládli sami. Část ne. Ale podíl těch, kteří čekali na odtah nebo asistenci proto, že v kufru měli jen pěnu nevhodnou pro jejich typ defektu, roste spolu s tím, jak rezervy z aut mizí.

Řidič cestující po Evropě naráží na roztříštěná pravidla

Situaci komplikuje i to, že povinná výbava se liší stát od státu. Portál Your Europe upozorňuje, že při cestách po EU je nutné počítat s odlišnými národními pravidly, a to i pro bezpečnostní výbavu vozidla. V tuzemsku přehled pojišťovny Kooperativa pro roky 2025 a 2026 uvádí, že rezervu mohou nahradit pneumatiky run-flat, schválená opravná sada nebo sjednaná asistenční služba pro výměnu pneumatiky, fyzická rezerva tedy povinná není. Jenže řidič, který vyrazí s opravnou sadou do Francie nebo Španělska, nemusí vědět, jestli tamní pravidla jeho řešení považují za dostatečné. Evropský parlament v dřívějším shrnutí konstatoval, že některé země vyžadují rezervu, hasicí přístroj nebo tažné lano, zatímco jiné ne. Tato roztříštěnost sama o sobě není nová, nová je ale kombinace s tím, že výrobci mezitím výbavu aut zásadně změnili.

Průzkumy ukazují, že řidiči opravné sadě nevěří

Průzkum AA z roku 2024 ukázal, že téměř polovina dotázaných řidičů by si za rezervní kolo připlatila, 35 % by váhalo koupit auto bez rezervy a pouze 18 % by bylo spokojeno s pouhou opravnou nebo inflační sadou. Řidiči tedy opravné sadě jako náhradě rezervy nevěří, a přitom ji dostávají jako standard, aniž by o tom při koupi auta nutně věděli. Belgická pojišťovna Ethias evidovala v roce 2024 celkem 11 140 zásahů kvůli defektům, které řidiči nedokázali vyřešit sami, přičemž průměrná cena jednoho zásahu činila 153 eur (přibližně 3 800 Kč). To jsou reálné náklady, které platí řidiči za rozhodnutí, které udělali výrobci.

Evropa revizi pravidel otevřela, ale rezerva v ní zatím není

V prosinci 2025 přijala Rada EU pozici k aktualizaci balíčku pravidel pro technické prohlídky a silniční kontroly vozidel. Nejde o přímý návrh na povinné rezervní kolo, ale jde o signál, že Evropa právě reviduje širší rámec technické způsobilosti vozidel. Otázka, zda do tohoto rámce patří i minimální standard funkčního řešení defektu, zůstává otevřená. Silnější než požadavek na návrat fyzické rezervy do každého auta by přitom byl požadavek jiný: aby každé nové auto mělo prokazatelně funkční řešení pro nejčastější typy defektů, které na silnicích reálně nastávají, a ne jen sadu, která zvládne průpich do 4 mm za příznivých podmínek.

Automobilky ušetřily kilogramy, místo v kufru a výrobní náklady. Řidiči za to platí čekáním u krajnice, a zatím nikdo v Bruselu přesně nestanovil, jak dlouho čekat je přijatelné.