Trolejkamion není vtip: Němci testují nabíjení za jízdy při 90 km/h a chtějí dráty nad celou Evropou

Patnáctého ledna 2026 byl v Německu formálně uzavřen projekt BEE. Výzkumný tým RWTH Aachen oznámil, že dva sériové bateriové tahače DAF XD Electric, upravené pro provoz pod trolejí, dostaly silniční schválení a dohromady ujely více než deset tisíc testovacích kilometrů. Cílem přitom nebylo jen ukázat, že kamion s pantografem fyzicky pojede, to by bylo příliš málo na roky výzkumu a desítky milionů eur. Skutečným výstupem byl standardizační návrh: neutrální rozhraní, které by umožnilo integrovat trolejovou technologii do sériových elektrických kamionů různých výrobců. Technická proveditelnost je od ledna 2026 prokázána. Otázka, kdo za ni zaplatí v evropském měřítku, teprve začíná.

Menší baterie v kamionu, větší účet na dálnici

Celá logika trolejového kamionů stojí na jednom přesunu nákladů: z vozidla do infrastruktury. Průběžné nabíjení za jízdy dovoluje menší a lehčí baterii, méně prostojů u nabíječek a lepší celkové provozní náklady. Pro dopravce, kteří počítají každý kilogram baterie jako ušlou nosnost, je to argument, který nelze odbýt. Výzkum v rámci projektu BEE sledoval právě tyto dopady, vliv dynamického nabíjení na stárnutí baterie i na celkovou ekonomiku provozu.

Jenže to, co dopravce ušetří na vozidle, musí někdo postavit nad dálnicí. Pilot v Schleswig-Holsteinu stál na plánování a výstavbu výzkumné infrastruktury zhruba 19 milionů eur (přibližně 475 milionů korun), na provoz a výzkum dalších asi 7 milionů eur (přibližně 175 milionů korun). To byl jeden krátký testovací úsek. Fraunhofer ISI ve studii BOLD spočítal, že pro Německo by dávalo smysl elektrifikovat jádrovou síť kolem čtyř tisíc kilometrů nejvytíženějších dálnic, na té se odehrává více než 65 procent dálkového kamionového provozu, přestože jde jen o třetinu celé německé dálniční sítě. Extrapolace z pilotních nákladů na čtyři tisíce kilometrů je číslo, které nikdo v projektu nahlas neříká, ale každý si ho umí spočítat.

Ceny benzínu i nafty zdraží na nová maxima. Může přijít nejhorší energetická krize od 70. let, varují analytici

AutoŽivě.cz

4 h

Provoz na A5 byl stabilní, a to je důležitý výsledek

Nejdůležitější veřejný provozní test proběhl na dálnici A5 v Hesensku. Mezi květnem 2019 a prosincem 2024 tam fungovalo sedmnáct kilometrů trolejové infrastruktury. Výsledky, které TU Darmstadt prezentovala na závěrečné akci projektu BEE v prosinci 2025, jsou jednoznačné: provoz byl stabilní, bez negativního dopadu na plynulost dopravy a bez nárůstu nehod způsobených trolejí. Druhá generace trolejových kamionů dosáhla při energetickém mixu roku 2023 až 45 procent úspory emisí skleníkových plynů oproti dieselu. Devět dopravních firem zapojených do projektu ELISA vyhodnotilo integraci do logistiky jako funkční a deklarovalo ochotu investovat, za podmínky, že vzniknou pobídky: další výstavba trolejí, mýtné úlevy a podpora nabíjecí infrastruktury.

Tato podmíněnost je klíčová. Dopravci technologii přijali, ale nechtějí nést riziko infrastruktury sami. A to je přesně moment, kdy se z německého pilotu stává evropský politický projekt.

Z německé dálnice do Bruselu

Paralelně s technickými testy běží projekt AMELIE II, jehož cílem je vytvořit technický, ekonomický a právní rámec pro integraci trolejové infrastruktury, a to výslovně nejen pro Německo, ale pro celou Evropu. Partnerská instituce FH Erfurt mluví o celoevropském využití systému, harmonizaci pravidel v dalších zemích a standardizační mapě. To není akademická cvičení: bez jednotného standardu pro billing, interoperabilitu a technické rozhraní by kamion z Polska nebo Česka pod německou trolejí prostě nefungoval.

Brusel mezitím nezůstává stranou. Nařízení AFIR z roku 2023 pracuje s kategorií electric road systems a výslovně uvádí technické specifikace pro dynamické napájení těžkých vozidel z troleje přes pantograf. V dubnu 2025 Komise přijala delegované nařízení 2025/656, které tyto standardy dále rozvíjí. Trolejové kamiony tedy nejsou v evropském regulačním rámci exotická kategorie, jsou v něm zakotveny, byť zatím bez závazných koridorových cílů.

Dvě elektrické větve bojují o stejné koridory

Tady přichází nejsilnější napětí celého příběhu. Trolejová větev nevstupuje do prázdného prostoru, naráží na jinou elektrifikační strategii, která je už v plném běhu a má za sebou konkrétní evropské peníze. V prosinci 2025 Komise schválila německou státní podporu až 1,6 miliardy eur (přibližně 40 miliard korun) na výstavbu až 1 410 rychlonabíjecích bodů pro elektrické kamiony na více než 120 odpočívkách podél německých dálnic. AFIR zároveň ukládá závazné cíle: do konce roku 2030 mají být na jádrové síti TEN-T dobíjecí pooly nejvýše po 60 kilometrech s výkonem alespoň 3,6 megawattu. K listopadu 2025 bylo v Evropě 937 lokalit pro nabíjení těžkých elektrických vozidel, Německo vedlo se 275 lokalitami.

Zastánci trolejí argumentují menší baterií, nižší hmotností a menšími prostoji. Zastánci megawattových nabíječek sázejí na rychlé zlepšování velkobateriových kamionů a na to, že stacionární infrastruktura nevyžaduje dráty nad každým pruhem dálnice. Obě větve chtějí stejné koridory, stejné připojení do sítě a stejné veřejné peníze. Boj o technologickou prioritu v evropském infrastrukturním balíku teprve začíná, a výsledky německých pilotů jsou v něm jen jedním z argumentů, nikoli rozhodnutím.

Co německé koridory znamenají pro české dopravce

Německo bylo v roce 2024 cílem 29 procent českého exportu zboží. Největší podíl vývozu motorových vozidel a dílů v červnu 2025 mířil rovněž do Německa. Eurostat uvádí, že Německo bylo v roce 2024 původem nebo cílem téměř poloviny dvaceti největších přeshraničních silničních toků nákladní dopravy v celé EU. Jakékoli rozhodnutí o podobě německých kamionových koridorů, ať už ve prospěch trolejí, megawattových nabíječek, nebo jejich kombinace, se proto promítne do podmínek, za nichž české firmy přepravují zboží na svůj největší trh.

AFIR navíc zavádí závazné cíle pro nabíjecí infrastrukturu pro těžká vozidla i na české části sítě TEN-T. Česko si tedy nemůže dovolit sledovat německou debatu jako vzdáleného pozorovatele, standardy, které Německo prosadí v Bruselu, se stanou pravidly i pro tranzitní tahy přes střední Evropu.

Technická část příběhu je uzavřena: kamion pod trolejí jezdí, homologaci má, emise snižuje. Otevřená zůstává otázka, která elektrická větev získá v příštích letech prioritu v evropském regulačním a rozpočtovém rámci. A to je rozhodnutí, které nepadne na německé dálnici, ale v Bruselu, a jeho dopady pocítí každý, kdo posílá kamion přes hranice.