„Elektromobily škodí přírodě víc než staré spalovací motory.“ Tvrdí syn zakladatele Lamborghini

Na začátku března 2026 vstoupil Tonino Lamborghini na pódium veletrhu Automotoretró v Parmě a před publikem nadšenců do klasických aut pronesl větu, která rychle obletěla evropská média: elektromobily podle něj nejsou tak „zelené“, jak se tváří, a v řadě případů je pro přírodu šetrnější dál jezdit starým spalovacím autem, než vyrábět nové elektrické. Dodal, že jeho příští běžné auto bude pravděpodobně čínský hybrid. Příjmení Lamborghini dodalo výroku obrovskou mediální sílu, jenže mezi tím, co řekl syn zakladatele legendární automobilky, a tím, co ukazují aktuální analýzy životního cyklu, leží propast, kterou stojí za to prozkoumat.

Kdo vlastně mluví, a za koho

Tonino Lamborghini je syn Ferruccia Lamborghiniho, muže, který v roce 1963 založil Automobili Lamborghini. Jenže Tonino dnešní automobilku neřídí, nevlastní a oficiálně nereprezentuje. Od osmdesátých let buduje vlastní lifestylovou značku, která nese jeho jméno a prodává hodinky, parfémy, nábytek i energetické nápoje. S vývojem supersportů nemá nic společného.

Současná Automobili Lamborghini patří pod koncern Volkswagen a v roce 2026 komunikuje vlastní strategii hybridizace. Firma sice odložila plánovaný první čistě elektrický model kvůli slabé poptávce v segmentu, ale její argumentace stojí na obchodní racionalitě, ne na tvrzení, že elektromobily škodí přírodě. Naopak, celá modelová řada prochází hybridizací a firma veřejně prezentuje svou strategii udržitelnosti. Když tedy Tonino mluví, mluví sám za sebe. Příjmení otevírá dveře médiím, ale nezakládá technickou autoritu.

Kultovní vozy 80. let jste vídali denně. Ale jejich tehdejší ceny dnes správně tipne sotva 2 z 10 pamětníků

AutoŽivě.cz

6 h

Co přesně řekl, a co vynechal

V rozhovoru pro Automoto.it Tonino rozvinul tři hlavní argumenty:

• Výroba baterií je nákladná a znečišťující. Těžba surovin, zpracování a montáž bateriových článků zanechávají podle něj stopu, kterou marketingová nálepka „zero emissions“ zakrývá.
• Likvidace a recyklace baterií je drahá a komplikovaná. Konec životního cyklu baterie považuje za nedořešený problém.
• Někdy je ekologičtější dál používat existující auto. Místo masové výroby nových elektromobilů by prý v mnoha případech bylo šetrnější recyklovat a udržovat auta, která už jezdí.

Zajímavé je, co v rozhovoru chybí. Tonino necituje žádnou studii, neuvádí konkrétní čísla a nerozlišuje mezi evropským a globálním energetickým mixem. Svou skepsi opírá i o osobní zkušenost: už před 35 lety pracoval na malých elektromobilech v rámci projektu Town Life, ale „nikdo je nekupoval“ a tehdejší baterie nabízely mizivý dojezd. Projekt se komerčně neprosadil a z trhu postupně zmizel. Jeho dnešní postoj tak vyrůstá spíše ze staré podnikatelské frustrace než z čerstvé analýzy.

Na stejném pódiu přitom stál Giampaolo Dallara, konstruktér ikonické Miury a zakladatel Dallary, který zvolil jiný tón. Řekl, že ho představa elektrické budoucnosti osobně nenadchne, ale jeho vnuci podle něj nejspíš budou jezdit elektromobily, možná autonomními. Dva muži ze stejné éry italského automobilového průmyslu, dva odlišné závěry.

Co říkají data: baterie nejsou nevinné, ale bilance vychází jasně

Toninova námitka o ekologické stopě výroby baterií není vymyšlená. Podle analýzy International Council on Clean Transportation z roku 2025 má výroba bateriového elektromobilu zhruba o 40 % vyšší emise než výroba srovnatelného benzinového auta. To je reálný handicap. Jenže ICCT zároveň spočítala, že se tento rozdíl v evropských podmínkách vyrovná přibližně po 17 000 najetých kilometrech, tedy zhruba po roce běžného provozu.

V celém životním cyklu pak elektromobil prodávaný v EU v roce 2025 vyprodukuje asi o 73 % méně skleníkových plynů než benzinový vůz. Mezinárodní energetická agentura i Evropská agentura pro životní prostředí potvrzují totéž: emise spojené s výrobou baterií jsou významné, ale nejsou dominantní složkou celkové bilance, a s čistší výrobou elektřiny a rostoucím podílem recyklátu dál klesají.

Jinými slovy: první polovina Toninova argumentu, že výroba baterií není bezproblémová, je oprávněná. Druhá polovina, že proto staré spalovací auto vychází lépe, v evropském kontextu neobstojí. Je to jako říct, že stavba nového domu s izolací je dražší než ponechání starého bez ní, a z toho vyvodit, že starý dům je úspornější. Provozní náklady rozhodují.

Český kontext: pravidla, trh a skutečné bariéry

V Česku výroky tohoto typu rezonují silně, protože debata o konci spalovacích motorů v roce 2035 je politicky živá. Platná unijní regulace přijatá v březnu 2023 stanovila pro nové osobní vozy 100% snížení emisí CO₂ od roku 2035. Evropská komise ale už na svém webu uvádí návrh revize, který by pracoval s 90% cílem a ponechal prostor hybridům i spalovacím autům s kompenzacemi. Důležité upřesnění: jde o pravidla pro nové registrace, nikoli o zákaz provozu stávajících aut.

Český trh mezitím roste, byť pomalu. V roce 2025 se v Česku zaregistrovalo 13 806 nových bateriových elektromobilů (5,5 % segmentu) a 11 033 plug-in hybridů (4,4 %). Toninova preference hybridu ostatně zapadá do širšího evropského trendu: v EU byly v roce 2025 hybridy s podílem 34,5 % nejprodávanějším typem pohonu, zatímco čisté elektromobily měly 17,4 %.

A co skutečně brzdí české řidiče? Podle průzkumu EAFO z roku 2025 jsou hlavními bariérami cena a dostupnost nabíjení. Výroky celebrit a nositelů slavných příjmení se v žebříčku překážek neobjevují. Reálný efekt Toninových slov je spíše potvrzení pro již skeptické publikum než impuls ke změně rozhodování.

Proč chválí Čínu, a co tím vlastně říká

Zdánlivý paradox: Tonino kritizuje elektromobily, ale chválí čínské výrobce, kteří jsou jejich globálními lídry. Rozpor ale zmizí, jakmile oddělíte dvě roviny. O čínských firmách mluví jako o technologicky vyspělých, designově se zlepšujících a cenově konkurenceschopných hráčích. Odmítá ale automatické rovnítko „čínské auto = elektromobil = ekologie“. Jeho pragmatické řešení, čínský hybrid, je vlastně tržní mainstream, ne provokace. Značku ani model neupřesnil.

O italském automobilovém průmyslu se vyjádřil tvrdě: je prý „téměř mrtvý“. Kdyby dnes vyráběl, vyráběl by v Indii a prodával v Asii. Dallara nabídl smířlivější verzi téhož: masovou výrobu převezmou velcí hráči z Číny, ale Itálie si udrží roli v designu, technice a víkendových autech pro radost.

Jméno Lamborghini umí rozvířit ovdy. Umí ale taky zastínit fakt, že mezi osobním dojmem 77letého podnikatele a současným vědeckým konsenzem leží 17 000 kilometrů, přesně tolik, kolik stačí, aby elektromobil svůj výrobní handicap smazal.