Evropská komise pracuje na nové podkategorii malých elektromobilů M1E. Šéf Fiatu k tomu přidává vlastní vizi: městské auto s maximálkou 120 km/h a bez drahého hardwaru.
Olivier François, šéf Fiatu, v rozhovoru pro britský Autocar prohlásil, že nechápe, proč se do malého městského auta musejí montovat kamery, senzory a systémy rozpoznávání značek za tisíce eur. Situaci označil za „trochu bláznivou“. Osobně bych s hodnocením možná ještě malinko ostřejší. Neb s ním (zcela a zcela pochopitelně) souhlasím.
Jenže jeho představy a představy úředníků v Bruselu jsou dvě poněkud odlišné věci. To je myslím vcelku jasné. Komise v prosinci 2025 představila legislativní balík, který zavádí pojem M1E, čistě elektrické osobní auto do délky 4,2 metru. Jak to dopadá v praxi? Pojďme se na to podívat společně.
Co je M1E a co zatím není
Označení M1E se poprvé objevuje v materiálech Rady EU z ledna 2026. Definice je prostá: jde o subkategorii běžného osobního auta kategorie M1, ovšem výhradně s čistě elektrickým pohonem a délkou nepřesahující 4,2 metru. Komise návrh prezentuje jako nástroj ke snížení nákladů a administrativní zátěže. Mluví o iniciativě pro malá dostupná auta. Slovo „lidové“ v tom slovníku nenajdete, ale záměr je čitelný.
Françoisova vize: 120 km/h a konec „bláznivých“ požadavků
Šéf Fiatu jde dál než bruselské dokumenty. V rozhovoru, na který odkazuje švédský Vi Bilägare, François argumentuje jednoduše: pokud auto nepojede rychleji než 120 km/h, řada asistenčních systémů navržených pro vyšší rychlosti ztrácí smysl. A s nimi odpadne i hardware, který dnes žene cenu nahoru.
Mimochodem. Věděli jste, co všechno dnes musí mít každé nové osobní auto v EU? Seznam je netušeně dlouhý:
- inteligentní asistent rychlosti (ISA)
- autonomní nouzové brzdění (AEB)
- asistence udržení v pruhu
- varování před únavou řidiče
- varování před rozptýlením
- couvací detekce
- nouzový signál brzdění
- záznamník dat při nehodě
- monitoring tlaku v pneumatikách
Šéf Fiatu přitom neříká, které konkrétní položky by škrtl. Říká, že princip „jedna velikost pro všechny“ nedává smysl, když máte porovnat malé auto typu Dacia Spring za 350 tisíc korun s SUV za dva miliony. Ano, to bychom v redakci podepsali, všemi deseti. A zřejmě nejen my.
Kolik by takové auto stálo a co říkají čísla dnes
Komise v podkladových materiálech cílí na segment elektromobilů kratších než 4,2 metru a s cenou kolem 30 000 eur, tedy zhruba 750 000 Kč. Což je třeba typicky nová Škoda Epiq, která se v trochu lepší výbavě bude přesně kolem těch 750 tisíc korun točit.
Pro srovnání (a když jsme u toho Fiatu): dnešní Fiat Pandina se v českém ceníku na květen 2026 prodává za 349 900 až 404 900 Kč. Jenže to je opravdu malé auto, navíc se spalovacím motorem. Konkurence spíše pro Sandero, nikoli pro Epiq. Jenže i Pandina má už v základu autonomní nouzové brzdění, asistenci v pruhu, hlídání únavy, rozpoznávání značek i systém eCall. Tedy přesně tu výbavu, kterou François označuje za zbytečně drahou. A kterou tam EU zkrátka protlačila. Je to dobře, nebo špatně? Toť otázka.
Paradox je nicméně zřejmý. Pandina se vším tím hardwarem stojí necelých 400 tisíc. Elektromobil stejné velikosti dnes vychází na dvojnásobek. Hlavní cenový problém malých elektromobilů tedy zjevně není jen v asistentech, je v baterii, elektromotoru a celé platformě. To stojí peníze, ne hlídač únavy s oním známým šálkem na kávu. Vynechání kamer a senzorů by pomohlo, ale samo o sobě z 750 000 Kč „lidovou cenu“ (čili třeba pod 500 000) neudělá.
Smí auto s maximálkou 120 km/h na českou dálnici?
Ano. Český zákon č. 361/2000 Sb. v paragrafech 35 a 36 stanoví jedinou podmínku: vozidlo musí mít konstrukční rychlost nejméně 80 km/h. Auto omezené na 120 km/h by tedy na dálnici smělo legálně, jen by jelo o deset kilometrů v hodině pomaleji než povolený limit 130 km/h. Vadilo by to někomu? Myslím, že ne. I dnes není problém „natrefit” na elektrické SUV, jedoucí 120 km/h, často i méně. Zkrátka šetří. Doba se mění.
Prakticky by to znamenalo menší rezervu pro předjíždění a nutnost počítat s tím, že vás bude předjíždět prakticky každý. Na českých dálnicích, kde reálná rychlost provozu běžně přesahuje 130 km/h, by takový vůz fungoval spíš jako pomalejší element. Pro městské a příměstské použití, tedy přesně ten scénář, o kterém François mluví, by omezení nikoho nebolelo.
Kdy se vozy kategorie M1E objeví v prodeji
Odpověď je jasná: nebude to hned. Legislativa je ve stadiu projednávání mezi členskými státy. Než se pravidla schválí, než výrobci nové modely zhomologují a než vozy dorazí k dealerům, uplyne minimálně rok, spíš dva. Realistická předpověď vypadá nejdříve na rok 2028.
A je tu ještě jeden háček. Starší Fiat Panda, předchůdce dnešní Pandiny, dostal v testech Euro NCAP slabý výsledek mj. proto, že mu chybělo autonomní nouzové brzdění. Samotný fakt, že jde o malé městské auto, vyšší bezpečnost negarantuje. Možná spíše naopak. Pokud EU skutečně povolí u M1E jakékoli ústupky z dnešní povinné výbavy, bude muset vysvětlit, proč je to (ne)bezpečné, a ne jen levné.
Mimochodem, oželeli byste něco z moderních prvků výbavy výměnou za nižší cenu?
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 7349
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 9808
