Německé veřejné nabíječky jsou v provozu v průměru jen 12 % času. Řidiči si mezitím osvojili strategii, která mění celý byznysmodel dobíjecí infrastruktury.
Když německý energetický svaz BDEW v dubnu zveřejnil svůj osmý Elektromobilitätsmonitor, čísla vypadala paradoxně. Země má přes 200 tisíc veřejných dobíjecích bodů, víc než kolik obcí disponuje klasickou čerpací stanicí. Jenže průměrná časová obsazenost těchto bodů za rok 2025 činila pouhých 12 procent.
Stát a operátoři investují miliardy do sítě dimenzované na budoucnost, zatímco řidiči elektromobilů si už dnes vybírají jen ty nejefektivnější uzly. A zbytek infrastruktury čeká.
Jak řidiči přepisují pravidla hry
Žádný softwarový hack, žádná skulina v systému. To, co provozovatelům komplikuje návratnost, je prostá změna návyků. Řidiči elektromobilů se naučili nabíjet jako tankovat: rychle, cíleně a tam, kde se to cenově i časově vyplatí.
Analýza platformy Cirrantic za rok 2025 ukazuje, že z 6,8 milionu zaznamenaných nabíjecích relací v Německu připadly více než 4 miliony na rychlé DC a HPC stanice a jen asi 2,8 milionu na pomalé AC. Typický scénář? Řidič zastaví u supermarketu, připojí auto k rychlonabíječce a za dvacet minut nákupu doplní dojezd na celý týden. Pomalá AC zásuvka na parkovišti u radnice ho nezajímá.
K tomu přibývá cenová gramotnost. Podle BDEW už 52 % německých řidičů elektromobilů používá aplikace na srovnání cen nabíjení. Nejde o okrajovou záležitost nadšenců, je to většinový návyk, který přesměrovává poptávku k operátorům s transparentním tarifem a od těch, kteří spoléhají na náhodné kolemjdoucí.
Průměr, který klame
Dvanáct procent obsazenosti zní alarmisticky, ale samo o sobě nevypovídá o tom, jestli je síť zbytečná. Německá Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur na vzorku 28 tisíc dotovaných bodů za roky 2018–2024 spočítala průměrnou obsazenost kolem 2,3 hodiny denně, tedy necelých 10 %. Zároveň ale výslovně varuje: průměr ignoruje denní špičky, rozdíly mezi městem a venkovem i sezónní výkyvy.
Přes den AC stanice dosahují 17% obsazenosti, HPC šestnácti procent. V noci obojí padá na jednotky procent. Osmdesát procent rychlých DC/HPC stanic je navíc umístěno zhruba v 1/3 lokalit. Síť tedy není mrtvá, je „jenom” nerovnoměrně rozmístěná. Část bodů navíc slouží jako pojistka dostupnosti, ne jako výdělečný stroj. Sociální rozměr v Německu? Dost možná.
Přesto: pro provozovatele, kteří investovali do stovek pomalých AC stojanů rozesetých po městských parkovištích, je realita tvrdá. Starší empirická studie na 22 200 německých stanicích ukázala, že rychlonabíječky obslouží přibližně třikrát více vozidel na bod a dosahují výrazně lepšího ziskového profilu než pomalejší AC.
Český obraz v menším měřítku
Česko není Německo, ale trend je podobný. K 31. prosinci 2025 evidovalo MPO 3 740 veřejně přístupných dobíjecích stanic a 6 590 bodů, z toho 2 600 vysoce výkonných. Na necelých 58 tisíc osobních elektromobilů to dává zhruba 8,8 auta na jeden veřejný bod, poměr, který naznačuje, že i česká síť předbíhá poptávku. A ne málo.
Pražská PRE za třetí čtvrtletí 2025 hlásila časovou utilizaci své sítě PRE POINT 7,55 %, v září 8,36 %. Výkonový parametr dosáhl na 3,66 %. A jakkoli je to jiná metodika než u BDEW, výsledek je podobný: veřejná infrastruktura roste rychleji než její plošné vytížení.
Čeští operátoři ale necouvají. ČEZ v únoru 2026 spustil tisící dobíjecí stojan a dál posiluje ultrarychlé stanice. E.ON Drive zavedl tři výkonové tarifní hladiny a noční cenu 8 Kč/kWh u nejnižšího stupně oproti 9,50 Kč ve dne, signál, že budoucnost není v plošném pokrytí, ale v chytrém nastavení cen, které řidiče motivuje nabíjet tam a tehdy, kde to dává smysl oběma stranám.
Co z toho plyne pro řidiče
Kdo nabíjí veřejně a neporovnává ceny, platí jako mourovatý. Zlatý diesel, chtělo by se dodat. Nástroje jako Chargeprice nebo MOOVILITY tak umožňují u konkrétního stojanu porovnat přímou cenu operátora s roamingovým tarifem, zobrazí blokovací poplatky i noční slevy. Dává to totiž smysl:
- Pravidelné dobíjení řešit v nižších výkonových pásmech při delším stání (nákup, práce, noc). Tady je cena nejnižší.
- Rychlé stanice používat jako doplněk na cestách, ne jako denní rutinu.
- Tarif u preferovaného operátora se vyplatí tomu, kdo nabíjí veřejně víc než dvakrát měsíčně; rozdíl oproti jednorázové platbě může být i několik korun na kilowatthodině.
Infrastruktura nezeje prázdnotou proto, že by byla zbytečná. Řidiči se prostě naučili zacházet s veřejným nabíjením stejně racionálně jako s tankováním, a síť, která byla stavěná pro rovnoměrné využití, se s tím teprve učí žít. A popravdě by mne zajímalo, jak vypadá ekonomika nabíjecích stanic ze strany jejich provozovatelů. Vydělávají na české elektromobilitě hodně, nebo to je (s ohledem na drahou výstavbu, ale nízké využití) spíše „nula od nuly pojde”, co myslíte?
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 7364
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 9823
