Stejná baterie, o desítky kilometrů kratší dojezd. Elektrické SUV prohrává s nižšími auty, dokonce i hůř brzdí

V prvním čtvrtletí roku 2026 ovládly žebříček nových českých elektromobilů tři modely: Škoda Enyaq s 685 kusy, Škoda Elroq s 569 kusy a Tesla Model Y se 347 kusy. Všechny tři jsou SUV nebo crossovery. Sedan, liftback, kombík, ti se krčí někde za nimi. Fyzika přitom mluví jasně proti vyšší karoserii: víc čelní plochy, horší aerodynamika, vyšší hmotnost, širší pneumatiky. Jenže český kupec zjevně řeší něco jiného než aerodynamický koeficient.

Co říká fyzika a co říkají data

Rozdíl mezi elektrickým SUV a sedanem není marketingový dojem. IEA ve svém Global EV Outlook uvádí, že elektrická SUV v Evropě potřebovala při srovnatelném dojezdu o 25 % větší baterii než středně velký elektromobil. Větší baterie znamená vyšší hmotnost, vyšší hmotnost znamená vyšší spotřebu. Kruh se uzavírá.

Nejčistší srovnání nabízí dvojice z jedné rodiny: Tesla Model Y Long Range AWD proti Tesle Model 3 Long Range AWD. Obě auta sdílejí platformu, pohon všech kol i filozofii. Liší se karoserií, a tím pádem čísly:

Záhada opuštěných aut v Rakousku: Na parkovišti stojí měsíce vozy bez SPZ a nikdo se k nim nehlásí

AutoŽivě.cz

3 h

Zdroj: EV Database, standardizované odhady reálného provozu.

Těch 35 kilometrů na dálnici se může zdát málo. Ale je to rozdíl, který se opakuje při každé cestě a při každém dobíjení.

Pneumatiky a brzdy: skrytá daň za výšku

Vyšší hmotnost neznamená jen vyšší spotřebu. Znamená i víc kinetické energie, kterou musí brzdy a pneumatiky pohltit při každém zpomalení. Model Y váží o 153 kilogramů víc než Model 3, to je, jako byste v sedanu vezli navíc dva plné pytle cementu. Při opakovaném brzdění, třeba v horském sjezdu nebo v městském provozu, se ta rezerva zmenšuje rychleji.

A pak jsou tu pneumatiky. Michelin uvádí, že u elektromobilů obecně dochází k o 20 % rychlejšímu opotřebení gumy oproti srovnatelnému spalovacímu autu, kvůli hmotnosti, okamžitému točivému momentu a rekuperačnímu brzdění. U elektrického SUV se tento efekt ještě zesiluje vyšším zatížením na kolo.

Co to znamená v penězích? Orientační přepočet: pokud sada pneumatik stojí 30 000 Kč a místo 40 000 km vydrží jen 32 000 km, roční amortizace při nájezdu 20 000 km vyskočí z 15 000 na zhruba 18 750 Kč. Rozdíl necelé čtyři tisíce ročně. Není to drama, ale je to reálný náklad, který si málokdo spočítá předem.

Kolik stojí ta kilowatthodina navíc

Přepočítejme si i energii. Při ročním nájezdu 20 000 km a ceně elektřiny 6 Kč za kilowatthodinu stojí každá 1 kWh/100 km navíc přibližně 1 200 Kč ročně. U páru Model Y versus Model 3 vychází rozdíl v kombinovaném provozu na zhruba 1 200 Kč, na dálnici až 1 560 Kč ročně.

To samo o sobě nikoho nezruinuje. Ale pokud vezmeme makroprůměr IEA, oněch 20 % vyšší spotřeby SUV proti ostatním elektromobilům, může být roční rozdíl i výrazně vyšší, zvlášť u větších a těžších modelů. Sečtěte energii, pneumatiky a případně vyšší pořizovací cenu a dostanete se k částkám, které za pět let vlastnictví nejsou zanedbatelné.

Proč to Čechům nevadí

SUV tvořila v prvním čtvrtletí 2026 přes 55 % všech nově registrovaných osobních aut v Česku, bez ohledu na typ pohonu. U elektromobilů je dominance ještě výraznější: první tři příčky obsadily výhradně SUV a crossovery a stejný vzorec platil už v roce 2025, kdy žebříčku vévodily Elroq, Enyaq a Model Y.

Důvody nejsou tajemstvím. Podle Auto ESA čeští zákazníci nejčastěji uvádějí vyšší posez, lepší přehled o provozu, snazší nastupování a rodinnou univerzálnost. Pro rodiče, kteří třikrát denně usazují dítě do autosedačky, je o deset centimetrů vyšší práh dveří důležitější než o jednu kilowatthodinu nižší spotřeba. Pro šedesátníka s bolavými koleny je snadnější nastupování argument, který žádný graf spotřeby nepřebije.

A výrobci to vědí. IEA ve svém Global EV Outlook 2026 konstatuje, že velké vozy a SUV tvořily v roce 2025 téměř 70 % globálního trhu s elektromobily. Z více než 400 nových modelů očekávaných do roku 2028 připadá na malé a střední vozy jen asi čtvrtina. Průmysl jde tam, kde jsou peníze, a peníze jsou v SUV.

Kdy dává sedan smysl víc

Elektrické SUV není špatná volba. Je to volba s konkrétními kompromisy, které se vyplatí znát. Jednoduchý test: jak často reálně využijete vyšší posez, větší kufr, snazší manipulaci s dětmi nebo seniory, případně tažné zařízení? Pokud je odpověď „denně“ nebo „několikrát týdně“, SUV svou energetickou nevýhodu obhájí pohodlím. Pokud většinu času jezdíte sami po dálnici a prioritou je co nejdelší dojezd za co nejméně peněz, sedan nebo liftback je racionálnější. Model 3 na jednu zastávku u nabíječky ujede o 42 km víc než Model Y. Na trase Praha–Brno to nehraje roli. Na trase Praha–Chorvatsko už ano.

Tesla si problém uvědomuje z druhé strany: u faceliftu Modelu Y jako klíčové vylepšení efektivity jmenuje nižší brzdný odpor a lepší valivý odpor pneumatik. Tedy přesně oblasti, kde SUV bojuje s fyzikou. I výrobce přiznává, že karoserie je handicap, který musí inženýři kompenzovat.

Češi nekupují elektrická SUV navzdory fyzice. Kupují je navzdory tabulkám, protože každodenní život se neodehrává v tabulkách, ale v parkovacích domech, u školek a na nákupech, kde deset centimetrů výšky navíc znamená víc než deset kilometrů dojezdu.