Nejdelší autobus světa měří přes 30 metrů a pojme 256 lidí. Vypadá jako vlak, ale jezdí po silnici

Večer 15. listopadu 2013 se ulicemi Drážďan tiše sunul kolos, který nepatřil na žádnou známou linku. Trojčlánkové vozidlo dlouhé jako tři běžné autobusy za sebou projíždělo nočními křižovatkami, zatáčelo s přesností tramvaje a přitom pod sebou nemělo jediný metr kolejí. Nebyl to sen dopravního inženýra, byl to AutoTram Extra Grand, výzkumný prototyp Fraunhoferova institutu IVI, který o rok dříve vstoupil do knihy rekordů jako nejdelší autobus světa v kategorii nekomerčního provozu. A přestože se do sériové výroby nikdy nedostal, myšlenka, kterou ztělesňoval, dnes jezdí v Praze, Bernu i brazilské Goiânii.

Třicítka na pěti nápravách

Technický list nepřehání: přesně 30 730 milimetrů délky, 96 míst k sezení, 160 ke stání, celkem 256 cestujících. Tři články spojené klouby, pět náprav (z toho čtyři elektronicky řízené) a nerezová samonosná karoserie. Pohon obstarávaly dva dieselgenerátorové agregáty doplněné bateriovým a superkapacitorovým úložištěm, takže vůz mohl úseky projíždět čistě na elektřinu.

Klíčem k tomu, aby se takový gigant vůbec protáhl městem, bylo víceosé řízení. Čtyři řízené nápravy vedle jedné pevné hnací zajistily, že AutoTram Extra Grand splnil německou normu BOKraft s poloměrem otáčení 12,5 metru, totéž, co zvládne standardní 12metrový městský autobus. V zatáčkách navíc kopíroval takzvanou tramvajovou stopu: zadní články nevybočovaly do strany tak jako u běžného 18metrového kloubáku. Řidiči pomáhal asistenční systém kombinující diferenciální GPS a videokamery, který hlídal přesnou polohu v jízdním pruhu.

Kate Middleton se zamračila kvůli lesku na rty. Harry po letech popsal moment, kdy si Meghan pokazila reputaci v královské rodině

VIPživot.cz

1 h

Modulární konstrukce umožňovala dvousměrný provoz; vůz mohl teoreticky obsluhovat konečné zastávky bez smyčky, přesně jako tramvaj. Fraunhofer ho od počátku prezentoval nikoli jako autobus s ambicí být co nejdelší, ale jako alternativu k lehké kolejové dopravě s výrazně nižšími náklady na infrastrukturu.

Od premiéry k tichu

AutoTram Extra Grand měl veřejnou premiéru 22. srpna 2012 v Drážďanech, vznikl v rámci výzkumného programu německého ministerstva školství a výzkumu (BMBF) a na jeho stavbě se podílela firma Göppel Bus z durynského Nobitzu. Po premiéře následovaly prezentace na veletrhu IAA v září 2012 a zmíněné noční testovací jízdy v roce 2013.

Jenže sériová výroba nepřišla. Göppel Bus, klíčový výrobní partner, se na podzim 2014 ocitl v insolvenci. Podle oborového serveru Omnibusspiegel za tím stály sankce spojené s ukrajinskou krizí; firma byla od roku 2012 součástí ruského koncernu Kirovský závod, pád rublu a zablokovaný export kompletních autobusů do Ruska odřízly přísun financí. Amtsgericht Gera nařídil předběžnou insolvenční správu 28. října 2014, o měsíc později bylo řízení otevřeno a společnost rozpuštěna.

AutoTram tak zůstal demonstrátorem technologie. Guinness ho dodnes vede jako rekordmana v kategorii nekomerčního provozu a Fraunhofer IVI o něm na svých stránkách stále mluví v čase minulém, jako o projektu, který „demonstroval“ koncept, nikoli jako o prodávaném produktu.

Co brzdilo tramvaj na pneumatikách

Technicky se AutoTram osvědčil. Otočil se jako dvanáctimetrák, vezl víc lidí než lecjaká tramvaj a nepotřeboval koleje. Proč tedy města nezačala hromadně rušit tramvajové projekty?

Odpověď má dvě roviny. Za prvé: systémy rychlé autobusové dopravy (BRT) sice bývají levnější na pořízení než kolejová řešení (americký vládní úřad GAO ve své studii z roku 2012 potvrdil nižší kapitálové náklady BRT oproti kolejové dopravě), ale zpravidla přepraví méně cestujících a kolejový koridor má silnější rozvojový efekt na okolní zástavbu. Za druhé: samotný AutoTram neměl za sebou sériového výrobce, který by ho dokázal dodat v desítkách kusů za konkurenceschopnou cenu. Insolvence Göppelu tento problém definitivně uzavřela.

Města tak pro nejvytíženější koridory dál volí tramvaj. Brno právě nasazuje 31metrovou obousměrnou Škodu ForCity Smart 45T s kapacitou 233 cestujících na novou trať ke kampusu, a nikdo tam vážně nezvažoval, že by místo kolejí položil asfalt.

Comeback v kratším kabátě

Myšlenka velkokapacitního silničního vozidla bez kolejí ale nezmizela. Jen se po roce 2012 vrátila v provozně realističtější a čistě elektrické podobě.

Pražský dopravní podnik k 31. prosinci 2025 eviduje 20 trojčlánkových trolejbusů Škoda–Solaris 24m s pěti dveřmi, de facto zmírněnou verzi téže logiky, jakou razil AutoTram. Bern provozuje 14 dvojkloubových trolejbusů HESS. A brazilská Goiânia 5. února 2026 spustila pravidelný provoz 28metrových elektrických kloubových autobusů Volvo s kapacitou až 250 cestujících, zatím nejbližší provozní ekvivalent drážďanského kolosu.

Solaris mezitím hlásí přes 50 dodaných dvojkloubových vozidel a další objednávky z Lutychu i dalších evropských měst. Segment, který AutoTram Extra Grand v roce 2012 teprve ohlašoval, se stal běžnou součástí nabídky výrobců.

Co to znamená pro česká města

Praha už fakticky provozuje „malého AutoTrama“; její 24,7metrové trolejbusy obsluhují koridor, kde by stavba tramvajové trati nebyla průchodná. Pro Brno a jeho kampusovou trať naopak dávají větší smysl koleje. Ekonomická logika je prostá: tam, kde je poptávka dostatečně silná a prostor pro stavbu existuje, tramvaj vyhrává kapacitou, spolehlivostí i rozvojovým efektem. Tam, kde koleje nejsou politicky nebo prostorově reálné, nastupuje velkokapacitní autobus.

Rekord 30,73 metru zůstává v otevřených zdrojích nepřekonaný. AutoTram Extra Grand ale nakonec nebyl o délce, byl o otázce, jestli město potřebuje koleje, aby přepravilo čtvrt tisíce lidí najednou. Odpověď zní: ne nutně. Jen to trvalo dvanáct let, než ji trh vzal vážně.