Tříletý flotilový test 310koňového Formentoru skončil rozborkou motoru u DEKRA. Výsledek? Žádná havárie, žádný odtah, ale několik míst, která ojetinář nesmí přehlédnout.
Když redakce německého Auto Bild v roce 2022 zařadila do dlouhodobého testu Cupru Formentor VZ 2.0 TSI 4Drive, vsadila na nejostřejší verzi s 228 kW, sedmistupňovým DSG a pohonem všech kol. Po třech letech a 104 466 km auto zamířilo k technikům DEKRA, kteří sundali hlavu válců, vytáhli písty a prohlédli každý ložiskový pás. Verdikt není ani katastrofa, ani bezchybný list, a právě v tom je pro každého, kdo zvažuje podobnou ojetinu, největší hodnota.
Co přesně DEKRA našla uvnitř motoru
Inspektoři zdokumentovali několik nálezů, které odpovídají tvrdšímu provozu, nikoli havarijnímu stavu. Na válečkových zdvihátkách vačkového rozvodu byly různě výrazné stopy běhu. Povrchová vrstva pístů na tlakové i protitlakové straně byla částečně setřená. Na dřících sacích ventilů se usadil karbon, což je u přímovstřikových motorů EA888 známý jev.
Klíčový údaj ale leží jinde: hlavní ložiskové pánve vykázaly jen minimální otlaky. Žádné zadření, žádné výrazné poškození. Auto Bild motor v demontážní části testu ohodnotil nula trestnými body. Za celých 104 466 km nebylo nutné dolít ani litr oleje navíc mimo servisní intervaly. Pro motor, který běžně vozil redaktory se „sportovní jízdní manýrou“ a průměrnou spotřebou 9,9 litru Super Plus na sto kilometrů, je to silná vizitka.
Koroze, infotainment a další stopy za hranicí motoru
Rozborka se netýkala jen pohonné jednotky. Technici prošli výfuk, převodovku, spojkové pakety, haldexový pohon zadní nápravy, podvozek i karoserii. A právě tady se ukázaly slabiny, které motor sám nemá.
- Haldexová vedení a okolí zadního pohonu – začínající až pokročilejší koroze na potrubí a olejových vedeních.
- Výfukové trubky – povrchová rez, typická pro exponované části pod vozem.
- Kapotové panty – začínající koroze na čepech.
- Projektor okolního osvětlení – odlepující se fólie.
- Infotainment – opakovaně kritizovaný jako produkt „nejtemnější fáze Cariadu“: pomalá odezva, nestabilní konektivita, zamrzání.
Interiér jinak držel překvapivě dobře. Celková známka od Auto Bild? Jednička. Nula odtahů, nula motorových nebo převodových havárií, nula mimořádných servisních pobytů. Problémové body leží v digitálu a v korozi na místech, kam se běžný kupec při prohlídce často nepodívá.
Kolik to stojí a jak si stojí proti konkurenci
Servisní náklady za 100 869 km dosáhly 2 815 eur, tedy zhruba 71 000 Kč, bez pneumatik a paliva. V českém kontextu je zajímavé porovnání předplacených servisních balíčků na pět let a 100 000 km:
| Model | Balíček Service | Balíček Service Plus |
|---|---|---|
| Cupra Formentor | 40 000 Kč | 76 000 Kč |
| Volkswagen Golf | 40 100 Kč | 72 000 Kč |
| Škoda Octavia | 34 000 Kč | 61 000 Kč |
Formentor vychází prakticky shodně s Golfem, o patnáct tisíc dráž než Octavia. Platforma MQB se prostě projevuje; sdílené díly drží náklady v rozumných mezích.
A konkurence? Nejbližší srovnání nabízí Hyundai i30 N Performance, který u Auto Bild absolvoval vlastní stotisícový test. Skončil se známkou 2−, krátce před cílem řešil poruchu ovládání škrticí klapky a při rozborce vykazoval více viditelných stop opotřebení. Formentor dopadl lépe. U Hondy Civic Type R rovnocenná rozborka po 100 000 km neexistuje; Auto Bild test Type R skončil po 33 543 km kvůli dvěma nehodám zaviněným cizí stranou.
Co kontrolovat při koupi ojeté Cupry Formentor VZ
Na českém trhu se kusy z roku 2022 pohybují od zhruba 580 000 Kč za exempláře se 150 000 km po 830 000 Kč za nízkonájezdové kousky pod 35 000 km. Pro nájezd kolem 100 tisíc kilometrů je realistické pásmo ve středních šestistovkách. Podle TÜV reportu 2026 prochází Formentor ve stáří dvou až tří let kontrolou bez závad v 90,3 % případů, nad průměrem 89,4 % stejně starých aut. Pověst „stylovky s kompromisy“ tedy není totéž co špatná technická spolehlivost.
Přesto má smysl mít při prohlídce jasný checklist:
- Haldexová vedení a podvozkové čepy – hledat korozi, zejména na olejových vedeních u zadního diferenciálu.
- Výfukové trubky – povrchová rez může signalizovat pokročilejší stav pod ní.
- Infotainment – vyzkoušet stabilitu, odezvu, připojení telefonu. Novější facelift dostal 12,9″ displej a vylepšený operační systém, ale u starších kusů zůstávají původní potíže.
- DSG při popojíždění – cukání při rozjezdech je v ojetinových přehledech zmiňovaný jev.
- Brzdové kotouče a případné olejové pocení – TÜV data je evidují jako občasný nález.
- Kompletní servisní historie včetně údržby pohonu všech kol.
Verze bez 4Drive, tedy slabší 1.5 TSI nebo 2.0 TSI s 245 koňmi a předním pohonem, o problémový haldexový okruh přicházejí. Infotainment a elektronické neduhy ale sdílejí všechny.
Verdikt pro ojetináře
Největší poučení z tohoto testu není „motor po sto tisících přežil“. To je příjemné, ale předvídatelné; EA888 v koncernu VW jezdí v desítkách modelů. Skutečná hodnota je v tom, že u 310koňové ojetiny rozhodují spíš konkrétní kontrolní body pod autem a na displeji než obecný strach z vysokého výkonu. Kdo si je ohlídá, kupuje auto, které i po třech tvrdých letech dostalo jedničku.
PŘEČTENÍ: 2829
PŘEČTENÍ: 7249
