Evropská komise rozdělila budoucnost spalovacích motorů do dvou samostatných legislativních kolejí. Jedna míří na firemní flotily, druhá na celý trh nových aut.
Když se v Česku řekne „zákaz benzinových aut“, většina lidí si představí, že jim jednoho dne někdo zakáže vyjet z garáže. Nic takového se nechystá. V Bruselu se teď řeší dvě odlišné věci najednou: revize emisních pravidel pro prodej nových osobních aut a dodávek po roce 2035 a zcela samostatný návrh, který má přinutit velké firmy nakupovat čistší vozidla výrazně dřív. Právě ten druhý spis je důvod, proč se o firemních autech mluví jako o první linii. A má to logiku, která sahá až k bazarům, kde si běžný řidič jednou vybere svou příští ojetinu.
Dva spisy, dva světy
Zmatek kolem „zákazu spalovacích motorů“ pramení z toho, že se dva různé legislativní nástroje neustále směšují do jednoho příběhu. Přitom fungují odlišně.
První je revize CO2 standardů pro nová auta a dodávky. Podle dnes platného práva mají výrobci od roku 2035 splnit flotilový cíl nula gramů CO2 na kilometr, tedy stoprocentní snížení proti roku 2021. Komise ale v prosinci 2025 v rámci takzvaného Automotive Package navrhla zmírnění na 90 %. Zbývajících deset procent by šlo kompenzovat syntetickými palivy, biopalivy nebo nízkouhlíkovou ocelí. Součástí balíčku jsou i nové energetické štítky a zvýhodněné počítání emisí pro malé dostupné elektromobily vyrobené v EU, takzvané super credits, které mají motivovat automobilky, aby levnější elektrické modely vůbec držely v nabídce.
Druhý spis je návrh na čistá firemní vozidla, „clean corporate vehicles“. Ten neřeší, co smí výrobce prodat, ale co musí kupovat velké firmy. Cílí na podniky s nejméně 250 zaměstnanci a obratem od 50 milionů eur. Malé a střední firmy jsou z přímého záběru vyloučeny.
Proč právě firemní auta
Čísla vysvětlují strategii lépe než politické projevy. Firemní registrace tvoří v celé EU zhruba 60 % všech nových aut. V Česku je ten podíl ještě vyšší; podle dat Svazu dovozců automobilů citovaných serverem AUTOmakers činil v období leden až listopad 2025 podíl firemních vozidel na nových registracích 74 %. Soukromí kupci tvořili jen čtvrtinu trhu.
Firemní auta navíc najezdí víc kilometrů a obměňují se rychleji, typicky po jednom až pěti letech. A právě tady vstupuje do hry mechanismus, na který Brusel sází: co dnes koupí velká firma jako nové, to se za tři roky objeví na bazaru jako ojetina pro domácnost nebo živnostníka. Briefing Evropského parlamentu to říká explicitně: firemní a leasingová auta zásobují sekundární trh a mohou zrychlit dostupnost levnějších ojetých elektromobilů.
Podle nás je to nejpodstatnější bod celé debaty. Pokud má mít regulace rychlý dopad na běžného řidiče, nestane se to přes přímý zákaz, ale přes to, co firmy nakoupí jako první a co po několika letech pustí dál.
Co to znamená pro běžného řidiče
Žádný návrh na stole nezakazuje provoz stávajících benzinových nebo naftových aut. Ani ten přísnější firemní spis, ani revize CO2 standardů. Obojí řeší výhradně nové registrace.
Pro soukromého kupce jsou relevantní hlavně tři věci:
- Nabídka nových aut po roce 2035 – pokud projde návrh Komise, výrobci budou muset splnit 90% snížení emisí, ne stoprocentní. To teoreticky nechává prostor pro omezený prodej aut na syntetická paliva.
- Cena a dostupnost elektromobilů – super credits mají tlačit automobilky k výrobě menších a levnějších elektrických modelů v Evropě.
- Skladba ojetin – čím víc elektromobilů projde firemními flotilami, tím víc jich za pár let bude na trhu z druhé ruky.
Dopad na běžného řidiče je tedy nepřímý, ale reálný. Kdo si dnes kupuje tříleté ojeté auto z leasingu, bude za pět let vybírat z jiného mixu vozidel.
Politický zápas a sporné body
Revize CO2 standardů má v Evropském parlamentu přiděleného zpravodaje, je jím Massimiliano Salini z frakce EPP. Podle jeho vyjádření pro agenturu ANSA míří hlasování výboru ENVI na začátek listopadu 2026, v procedurálním spisu EP je jako indikativní termín prvního plenárního čtení veden 23. listopad 2026.
Hlavní spory se lámou podél předvídatelných linií. EPP rámuje svůj přístup jako „technologickou neutralitu“ a prosazuje širší roli syntetických paliv a biopaliv. Část konzervativní debaty tlačí u dodávek na snížení cíle až na 80 % místo navrhovaných 90 %. Sociální demokraté naopak tlačí na rychlejší elektrifikaci firemních flotil; stínový zpravodaj Thomas Pellerin-Carlin z frakce S&D má v tomto spisu reálnou vyjednávací roli. Zelení hájí tvrdší elektrickou trajektorii.
Sporný je i dosah firemního spisu. Leasingové a podnikatelské asociace varují, že kvůli struktuře financování, kdy právním držitelem vozu bývá leasingová společnost, nikoli koncový uživatel, může regulace nepřímo zasáhnout i živnostníky a menší firmy, které jsou formálně z přímého záběru vyloučeny.
Kde stojí Česko
Český trh není v elektrifikaci na nule, i když se to tak někdy podává. Podle analýzy PwC a dat SDA měly ve druhém čtvrtletí 2025 elektrifikované vozy, tedy bateriové elektromobily, plug-in hybridy a klasické hybridy dohromady, téměř třetinový podíl na nových registracích. Čistě bateriové elektromobily tvořily 6 %, plug-in hybridy 4,4 %, běžné hybridy 22,3 %.
Zároveň platí, že se třemi čtvrtinami nových registrací v rukou firem by Česko patřilo mezi země, kde by firemní spis zasáhl většinu trhu nových aut. Přesná česká kvóta zatím schválená není; návrh počítá s národními trajektoriemi odvozenými od HDP na hlavu a aktuálního podílu bezemisních vozidel.
Brusel si z firemních aut dělá páku na celý trh. Jestli ta páka zafunguje, se nerozhodne v plenárním sále, ale v leasingových kancelářích velkých firem, a za pár let na bazarech, kde si vybírá většina českých řidičů.
Zajímavosti
|
PŘEČTENÍ: 9975
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 4305
