Čínský gigant otestoval baterii bez lithia v těžkém kamionu. Při minus 40 °C si držela 90 % kapacity a nabila se za 20 minut

Dne 18. června 2026 zveřejnila trucková divize FAW Jiefang výsledky téměř sedmiměsíčního testu sedlového tahače J6P, který místo lithiových článků pohání sodíko-iontový bateriový pack od firmy HiNa Battery. Čísla, která z testu vypadla, neříkají „lithium je mrtvé“. Říkají něco zajímavějšího: pro určitý typ tras, krátkých, intenzivně nabíjených a vystavených extrémnímu mrazu, může vedle lithia existovat komerčně životaschopná alternativa. A ta alternativa právě vyjela z laboratoře na silnici.

Co přesně testovali a co naměřili

Sodíko-iontová baterie funguje na stejném principu jako lithiová, jen nosičem náboje je sodík, prvek, kterého je v zemské kůře řádově víc a jehož těžba není svázaná s několika málo zeměmi. HiNa do tahače J6P osadila pack o kapacitě 339 kWh s deklarovanou hustotou přes 165 Wh/kg. Vůz absolvoval přes 15 000 kilometrů ve třech čínských lokalitách: v pouštním Ordosu ve Vnitřním Mongolsku, v horském terénu a v přístavu.

Klíčové parametry z testu:

Semifinále Španělsko a Francie má nejvyšší součet Elo ratingu v dějinách fotbalu. Překonalo i finále MS 1954

SportyŽivě.cz

50 m

• Kapacita při -40 °C: 90 % jmenovité hodnoty, tedy zhruba 305 kWh použitelné energie
• Nabíjení z nuly do plna: 20–25 minut
• Deklarovaná životnost: přes 8 000 nabíjecích cyklů
• Provozní teplotní rozsah: -40 °C až +45 °C

Dvacet minut na 339 kWh, to číslo stojí za chvíli počítání. Jednoduchý dopočet z deklarované kapacity a času ukazuje průměrný nabíjecí výkon někde mezi 0,81 a 1,02 MW. Firma tento výkon explicitně neuvádí, ale implikace je jasná: jde o megawattovou třídu nabíjení, kterou v Evropě teprve začínají zavádět Volvo a Mercedes u svých lithiových tahačů.

Sodík versus lithium: kde vyhrává a kde ztrácí

Energetická hustota je zatím Achillova pata sodíku. HiNa hlásí 165+ Wh/kg, zatímco CATL u svého lithiového truckového systému Tectrans komunikuje 200 Wh/kg pro dálkové tahače a 175 Wh/kg u autobusové LFP varianty. Prakticky to znamená, že sodíkový pack pro stejný dojezd bude těžší, nebo se kamion smíří s kratším dosahem.

HiNa na to má odpověď, která mění celou provozní filozofii: menší baterie, ale nabíjená dvakrát až třikrát denně. Při 8 000 cyklech a třech nabitích za den vychází teoretická životnost packu na více než sedm let nepřetržitého provozu. Pro srovnání: podle oborového serveru Jiemian se rychlonabíjecí lithiové LFP články pro srovnatelný segment pohybují kolem 4 500 až 6 000 cyklů.

Kde sodík jednoznačně boduje, je mráz. Devadesát procent kapacity při minus čtyřiceti je číslo, které lithiové systémy běžně nedosahují. CATL u své LFP autobusové řady komunikuje provoz do -35 °C, ale bez srovnatelného tvrzení o zachování kapacity. Pro severní Čínu, Skandinávii nebo kanadské zimy je to zásadní rozdíl.

A pak je tu cena, zatím paradoxně ve prospěch lithia. Li Šu-ťün z HiNa v rozhovoru pro Jiemian přiznal, že sodík se aktuálně pohybuje kolem 0,5–0,7 jüanu za watthodinu, zatímco lithium kleslo na 0,3–0,5 jüanu. Cenový průnik očekává až kolem let 2027–2028, kdy by větší objem výroby stlačil náklady na sodíkové články k 0,3 jüanu/Wh.

Proč záleží na tom, kdo testuje

FAW není startup s renderem a vizí. Je to státní automobilová skupina, jejíž trucková divize Jiefang prodala v roce 2025 přes 280 tisíc vozů a drží 22,6% podíl na čínském trhu středních a těžkých trucků. V segmentu nových energetických trucků je jedničkou. Když taková firma investuje do sedmiměsíčního reálného pilotu, nejde o laboratorní cvičení.

Navíc to zapadá do širšího systémového rámce. Jedenáct čínských úřadů letos vydalo implementační plán, který počítá se 40% penetrací nových energetických těžkých trucků do roku 2030, to znamená více než 1,6 milionu vozidel v provozu a zhruba 3 000 dobíjecích či výměnných stanic. FAW a HiNa netestují do šuplíku. Testují do trhu, který má politicky otevřenou cestu.

Sama HiNa v říjnu 2025 oznámila, že čtyři její sodíkové produktové řady vstoupily do fáze sériové výroby. Ve stejném měsíci se v oficiálním čínském katalogu MIIT objevil první 49tunový sodíkový tahač partnerské značky. Harmonogram firmy počítá s dávkovým rozšířením v roce 2026 a tisíci sodíkových trucků na čínských silnicích v roce 2027.

Co to znamená pro Evropu, a co ne

Krátkodobě: nic, co by český dopravce mohl objednat. HiNa sice už exportovala sodíkové úložiště o kapacitě 1,1 MWh do Německa a má mezinárodní certifikace pro stacionární úložiště, ale oznámený termín evropské homologace silničního tahače se nepodařilo dohledat.

Evropa navíc má vlastní sodíkové projekty. Northvolt validoval článek na 160 Wh/kg, francouzský Tiamat plánuje továrnu o kapacitě 5 GWh, americký Natron dodává sodíkové systémy pro datová centra a záložní zdroje. Jenže žádný z nich veřejně neprezentoval srovnatelný pilot, sedmiměsíční reálný test těžkého tahače s 339 kWh v extrémním mrazu.

Mezitím evropští výrobci lithiových elektrických tahačů posouvají laťku jinam. Volvo v dubnu 2026 představilo tahače s dojezdem až 700 km a nabíjením 20–80 % za přibližně 50 minut přes MCS. Mercedes eActros 600 nabízí 600 kWh využitelné kapacity a 20–80 % za 30 minut na megawattové nabíječce. Pro dálkové trasy zůstává lithium bez konkurence.

Druhá větev, ne náhrada

Minus čtyřicet stupňů je pro český provoz extrém; ČHMÚ eviduje historické minimum -42,2 °C z roku 1929 v Litvínovicích u Českých Budějovic. Ale pro severovýchodní Čínu, pro skandinávské přístavy, pro mongolské uhelné trasy je to běžná zimní realita. A právě tam sodík dává smysl: kratší okruh, tři rychlá nabití denně, žádný strach z mrazu, životnost packu přes sedm let.

Podle nás nejsilnější čtení celého testu není „lithium prohrává“. Je to vznik druhé bateriové větve pro specifický, ale obrovský segment těžké dopravy. Segment, kde rozhoduje ne maximální dojezd, ale odolnost, rychlost nabíjení a počet cyklů. FAW Jiefang a HiNa právě ukázaly, že tahle větev už nese plody.