Čínské automobilky zvýšily podíl v EU z 6 na 9 % za jediný rok. Renault, Ford i Hyundai padají, VW se drží o vlásek

Když analytická firma EY v červnu zveřejnila čísla za leden až květen 2026, reakce v branži nebyla překvapení, spíš potvrzení toho, co showroomy v Madridu, Miláně a Barceloně ukazovaly už měsíce. Leapmotor vyrostl o 531 %, Chery o 265 %, BYD o 159 %. Tři procentní body navíc za jediný rok zní abstraktně, v přepočtu na registrace to ale znamená, že každé jedenácté nové auto v EU dnes nese čínský emblém. A tempo se nezpomaluje.

Kdo roste a kdo ustupuje

Nejostřejší pohled nabízí květnová data ACEA. BYD za prvních pět měsíců zaregistrovalo v EU 99 578 aut a s podílem 2,1 % poprvé předstihlo Teslu, která skončila na 89 180 kusech a 1,9 %. Leapmotor sice startuje z nízké základny, ale pětinásobný meziroční skok ho posunul z kuriozity do kategorie značek, které dealeři sledují v přehledech. Chery přes své značky Omoda a Jaecoo přidalo 265 % a v květnu samotném patřilo k nejrychleji rostoucím importérům.

Na druhé straně tabulky: Renault Group klesl meziročně o 6,2 %, Ford o 21,3 %, Hyundai Group o 2,7 %. Volkswagen jako značka ztratil 0,9 procentního bodu a spadl z 11,4 na 10,5 %. Celý koncern VW Group se drží na 26,7 %, ale i to je pokles o 0,7 bodu. Německé koncerny dohromady objemově stále rostly, o 2,1 %, jenže celý trh přidal 4 %. Kdo roste pomaleji než průměr, de facto ztrácí.

Za úspěchem wimbledonské vítězky Noskové stojí příběh její matky: Léta práce u koní, chudoba a smrt před triumfem

SportyŽivě.cz

2 h

Segment, který Evropa vyklidila

Axel Preiss z EY Rakousko pojmenoval klíčový paradox: bez elektromobilů a podporovaných plug-in hybridů by se květnový trh EU meziročně nezvedl, ale naopak smrštil o 6 %. Elektrifikace je jediný motor růstu. A právě v nižším elektrickém segmentu, tam, kde zákazník hledá auto pod 600 tisíc korun, mají evropské značky překvapivě málo co nabídnout.

Čínští výrobci tuhle díru zaplnili. Podle analýzy JATO si drží průměrnou cenovou výhodu kolem 9–10 % oproti srovnatelné evropské konkurenci. Leapmotor T03 cílí na stejného zákazníka jako Dacia Spring, ale s bohatší výbavou. Omoda 5 startuje v Česku na 579 tisících korun se sedmiletou zárukou. Dotační programy v řadě zemí EU pak tuto výhodu ještě znásobily; pobídky jsou sice značkově neutrální, ale prakticky víc pomáhají levnějším elektrickým modelům, a tam jsou čínské značky doma.

EY výslovně upozorňuje na jižní Evropu jako oblast, kde se cenová citlivost zákazníků potkává s agresivní expanzí čínských dealerských sítí. Detailní regionální tabulku ale nezveřejnila. JATO doplňuje, že tři čtvrtiny evropských prodejů čínských výrobců se koncentrují do několika vstupních trhů: Španělska, Británie a Norska.

Partnerství místo dobývání

Čínské značky do Evropy nevstupují samy. Leapmotor se opírá o společný podnik Leapmotor International, v němž Stellantis drží 51 % a má exkluzivní práva na prodej a výrobu mimo Čínu. Díky tomu se značka dostala do 14 evropských zemí a v polovině roku 2025 měla přibližně 600 prodejních a servisních míst. V Česku je oficiálním dovozcem Emil Frey, největší evropský dealer.

Chery zvolilo jinou cestu: v dubnu 2026 otevřelo evropské operační centrum v Barceloně a spustilo vlastní španělské vývojové středisko. Projekt EBRO ve Španělsku má přinést lokální výrobu. BYD mezitím v dubnu oznámilo globální expanzi prémiové značky DENZA s plánem pokrýt přes 30 zemí a otevřít více než 150 prodejen do konce roku 2026. Prémiový segment zůstává pro čínské značky nejtěžší (bariéry důvěry, loajality a servisní hustoty jsou vysoké), ale ofenziva začala.

A pak jsou tu cla. Evropská komise od října 2024 uložila na pět let vyrovnávací cla na čínské elektromobily: BYD 17 %, Geely 18,8 %, SAIC 35,3 %. Růstová čísla za rok 2026 ale ukazují, že tarify expanzi zpomalily, nezastavily. Čínské automobilky reagují hybridy, lokalizací a právě partnerstvími, která celní bariéru obcházejí.

Česká realita: pomalejší, ale viditelná

Český trh zatím evropský trend nekopíruje plně. Podíl čistě elektrických aut v ČR za leden až květen 2026 dosáhl jen 6,27 %, oproti zhruba 20 % v celé EU. Menší elektrický segment znamená menší prostor pro čínské značky, které právě na elektromobilitě stavějí.

Přesto už nejde o okrajový jev. Omoda a Jaecoo podle registrací SDA dosáhly za prvních pět měsíců 2 242 kusů a 2,17 % českého trhu, to je víc než řada zavedených importérů. Leapmotor má oficiální dovoz přes Emil Frey a servisní zázemí Stellantisu. Dotační podpora v Česku fungovala přes program NRB Záruka Elektromobilita pro firmy a podnikatele s příspěvkem až 300 tisíc korun na vozidlo, ale příjem žádostí byl ukončen kvůli vyčerpání alokace. Univerzální retailová dotace po vzoru západních zemí tu chybí.

V praxi to pro českého kupce znamená: čínské auto od Leapmotoru nebo Omody už není skok do neznáma, ale stále nese vyšší riziko než zavedená značka. Servisní síť existuje (Omoda/Jaecoo komunikuje přes 30 servisů po celé ČR), ale dlouhodobá zůstatková hodnota, reálná dostupnost dílů za pět let a zkušenost s komplikovanějšími záručními případy zůstávají otevřenou otázkou.

Co to znamená pro ceny

Tlak čínské konkurence se podle nás nejdřív projeví v segmentu do milionu korun, a to ne plošným zlevněním ceníků, ale balíčky výbavy, akčním financováním a flotovými pobídkami evropských značek. JATO odhaduje cenovou výhodu čínských aut na 9–10 %. To je dost na to, aby zákazník zvažoval neznámou značku, a dost na to, aby evropský výrobce musel reagovat.

Nejde o kolaps evropského automobilového průmyslu. Německé koncerny stále rostou objemem, prémiový segment drží. Jde o něco subtilnějšího: čínské automobilky jako první agresivně obsadily segment dostupnějších elektrifikovaných aut, který Evropa sama částečně vyklidila. A každý měsíc, kdy ten segment roste rychleji než zbytek trhu, se mapa evropského autoprůmyslu překresluje o kus víc.