V Německu rozhodují řidiči investicích do silnic stavem tachometru. Proč takový systém nemáme i v Česku?

Spolkový úřad pro motorová vozidla (KBA) proto spouští takzvaný Fahrleistungserhebung 2026, celostátní šetření jízdních výkonů, které nemá v Evropě přímou obdobu svým rozsahem. Nejde přitom o kontrolu řidičů ani o lov přestupků. Jde o statistiku, bez které by Německo rozhodovalo o miliardových investicích do dopravní infrastruktury prakticky naslepo.

Kdo dopis dostane a co se v něm píše

Adresáty nejsou „řidiči“, ale držitelé náhodně vybraných vozidel z centrálního registru vozidel (ZFZR). Výběr je vozidlový, nikoli osobní: pokud má někdo registrovaný osobní automobil, dodávku nebo motocykl, může být vylosován bez ohledu na to, kolik jezdí nebo kde bydlí. Vzorek zahrnuje všechny kategorie vozidel včetně těch s pojišťovací značkou.

Oslovování probíhá v šesti vlnách s rozestupem devíti týdnů. Dopis obsahuje žádost o sdělení dvou stavů tachometru ke dvěma referenčním datům a několik otázek o účelu využití vozidla. Odpovědět lze online nebo klasicky poštou. Účast je dobrovolná, KBA to uvádí výslovně, žádná sankce za neodpovězení nehrozí.

Osobní údaje se zpracovávají výhradně pro účely průzkumu podle GDPR a mají být smazány nejpozději tři měsíce po skončení příslušné vlny.

Tři datové větve, ne jedno číslo z tachometru

Představa, že stát rozhoduje o silnicích podle jednoho odečtu z tachometru, je zavádějící. Průzkum stojí na třech oddělených datových větvích, které se teprve v závěrečné fázi statisticky propojí.

• Dotazníky držitelům dávají takzvanou „tuzemskou jízdní výkonnost“, tedy kolik najezdí německy registrovaná vozidla doma i v zahraničí.
• Terénní sčítání na 520 lokalitách ve 52 městech a okresech měří 24hodinové intenzity provozu na dálnicích i nižších třídách silnic. Kamery snímají registrační značky jen pro určení národnosti vozidla, záznam se vyhodnocuje přímo v zařízení a neukládá se. Tato větev zachycuje i zahraniční vozidla na německé síti.
• Statistické spojení obou větví s dalšími sekundárními zdroji (mýtnými daty, záznamy z permanentních sčítačů a statistikami nákladní dopravy) vytváří celkový obraz jízdní výkonnosti po celém Německu.

Metodická studie, která předcházela samotnému startu, zkoumala, zda by nestačily jen nepřímé zdroje: data z technických kontrol, mýto, automatické sčítače. Závěr byl jednoznačný: samy o sobě nepokrývají všechny kombinace typu vozidla, třídy silnice a národnosti. Proto se Německo vrací k vlastnímu primárnímu sběru.

Na co se data skutečně použijí

Spolkový plán dopravní infrastruktury (BVWP 2030) počítá s investicemi kolem 132,8 miliardy eur do spolkových dálnic a silnic. Z toho 141,6 miliardy eur napříč všemi módy míří na údržbu a náhrady stávající sítě, dalších 98,3 miliardy na rozšíření a novostavby. Jízdní výkonnost je klíčový vstup pro dopravní prognózy, které určují, kde se opraví most, kde se rozšíří dálnice a kde se postaví obchvat.

Vedle infrastruktury slouží data k výpočtu ekologické stopy vozového parku. Kilometry jsou základní jednotkou, přes kterou se přiřazují emise CO₂ a spotřeba paliv k jednotlivým kategoriím vozidel. Bez aktuálních čísel nelze věrohodně vyhodnotit, zda elektromobilita skutečně snižuje celkové emise dopravy, nebo zda jen roste celkový počet najetých kilometrů.

Podle kompendia Verkehr in Zahlen 2025/2026 průměrný osobní automobil v Německu najel v roce 2014 asi 14 100 km ročně, v roce 2024 už jen zhruba 12 500 km. Trend jde dolů, ale bez nového primárního průzkumu nelze ověřit, zda pokles odpovídá realitě, nebo je jen artefaktem stárnoucích odhadů.

Jak to dělají jinde a jak v Česku

Německý model jednorázového poštovního oslovení velkého vzorku je v Evropě spíš výjimkou. Nizozemsko průběžně sbírá stavy tachometrů přes registr vozidel RDW a z pravidelných technických kontrol. Norsko ukládá záznamy z počítadel ujetých kilometrů z povinných prohlídek do národního registru. Velká Británie kombinuje data z MOT, celostátního průzkumu cestování a automatických i ručních sčítačů.

Česká republika žádný poštovní průzkum jízdních výkonů veřejně nekomunikuje. Místo toho pracuje s Celostátním sčítáním dopravy, které probíhá v pětiletém cyklu, naposledy v roce 2025 na přibližně 8 850 úsecích. Měří se ale intenzity provozu na silniční síti, ne individuální nájezdy jednotlivých vozidel. To je zásadní rozdíl: české sčítání řekne, kolik aut projede daným bodem za den, ale neřekne, kolik kilometrů ročně najede průměrná Škoda Octavia registrovaná v Olomouci.

Proč dvanáct let čekání

Posloupnost německých průzkumů (1990, 1993, 2002, 2014, 2026) ukazuje, že interval se postupně prodlužuje. Důvod je pragmatický: primární sběr je drahý a logisticky náročný. Mezi průzkumy se stát spoléhá na nepřímé zdroje, jenže ty postupně ztrácejí přesnost. U dat z technických kontrol chybí některé skupiny vozidel, mýtné systémy pokrývají jen část sítě a žádný z těchto zdrojů spolehlivě nezachytí jízdy německých vozidel v zahraničí.

Rozhodnutí vrátit se k vlastnímu šetření padlo po důkladné metodické studii, která řešila i nákladovou únosnost a soulad s GDPR. Výsledky mají být hotové na konci roku 2028.

I v době digitalizace, chytrých aut a satelitní navigace si tedy jedna z technologicky nejvyspělejších zemí Evropy musí pomáhat papírovým dopisem s prosbou o dva stavy tachometru. Ne proto, že by neuměla sbírat data jinak, ale proto, že žádný jiný zdroj nedává tak kompletní obraz.