Mazda v červnu 2026 zachytila na závodním okruhu Fudži 804 gramů CO₂ přímo z výfuku jedoucího auta. Zní to průlomově, dokud to neporovnáte s tím, kolik vůz za stejných 24 hodin vypustil.
Japonská automobilka testuje palubní systém nazvaný Mobile Carbon Capture, který místo čištění okolního vzduchu (jak by mohl naznačovat zjednodušený popis) stahuje oxid uhličitý tam, kde je ho nejvíc: ve výfukových plynech. Koncentrace CO₂ je tam řádově vyšší než v atmosféře, a právě to dělá celý koncept technicky smysluplným. Mazda tím nechce nahradit elektromobily. Chce ukázat, že spalovací motor nemusí být jednosměrná emisní trubka a že existuje víc cest k dekarbonizaci než jedna jediná.
Jak to funguje: zeolit, teplo a kompresor
Srdcem systému je porézní minerál zeolit. Odborná literatura ho řadí mezi perspektivní adsorbenty CO₂ díky stabilitě, selektivitě a relativně nízké ceně. V Mazdě plní jednoduchou, ale elegantní roli: zachytí CO₂ z výfukových plynů na svůj povrch. Když se nasytí, přichází druhý krok, ohřev teplem, které výfuk stejně produkuje. Zeolit CO₂ uvolní, elektrický kompresor ho stlačí a pošle do nádrže na palubě vozu. Cyklus se opakuje, dokud auto jede.
První veřejný test proběhl 15.–16. listopadu 2025 v rámci japonské série Super Taikyu. Výsledek: 84 gramů zachyceného CO₂. Skromné číslo, ale šlo o důkaz konceptu; zeolit skutečně adsorboval a systém fungoval za jízdy. O půl roku později, na 24hodinovém závodě na Fudži ve dnech 5.–7. června 2026, už Mazda ohlásila 804 gramů. Téměř desetinásobný skok. A hlavně: CO₂ tentokrát skončil skutečně stlačený v nádrži, ne jen na povrchu filtru.
Čísla, která střízliví
Osm set gramů zní dobře. Jenže kontext mění všechno. Podle oficiálních výsledků závodu na Fudži najel vůz č. 55 Mazda Spirit Racing celkem 489 kol, každé o délce 4,563 km. To je přibližně 2 231 kilometrů. Když tuto vzdálenost vynásobíme dnešním unijním flotilkovým cílem 93,6 g CO₂/km, tedy hodnotou, kterou musí výrobci v průměru plnit v letech 2025–2029, dostaneme asi 209 kilogramů CO₂.
Zachycených 804 gramů představuje zhruba 0,4 procenta této velmi mírné referenční hodnoty. A závodní vůz v reálu téměř jistě emitoval víc než homologační průměr osobáku. Mazda spotřebu paliva ani skutečné emise vozu nezveřejnila, takže přesný podíl spočítat nelze. Ale řádový obrázek je jasný: technologie je funkční prototyp, ne hotové řešení.
Co s tím chce Mazda dělat, a co na to Evropa
Mazda mluví o dvou možných využitích zachyceného CO₂: podpoře růstu plodin a výrobě vysoce výkonných uhlíkových materiálů. Jak by vypadal servisní řetězec v praxi (kam zákazník CO₂ odevzdá, jak často, v jakém formátu), automobilka zatím nepopsala. Sama přiznává, že musí vyřešit vlhkost ve výfukových plynech, chlazení systému, zvětšení objemu zachytávání i uživatelskou přívětivost vyprazdňování nádrže. Hmotnost celého systému ani jeho energetickou penalizaci nezveřejnila.
Zásadnější problém je ale regulatorní. Platné nařízení EU hodnotí výrobce podle výfukových gramů CO₂ na kilometr. Od roku 2035 je cíl fakticky nula, stoprocentní snížení oproti roku 2021. Za každý gram nad limit platí výrobce 95 eur na každé nově registrované auto. Palubní zachytávání CO₂ v těchto pravidlech nefiguruje. Žádný kredit, žádná výjimka, žádné uznání.
V prosinci 2025 sice Evropská komise navrhla revizi, která by cíl pro rok 2035 zmírnila ze 100 na 90 procent a zavedla nové kreditní mechanismy. Jenže v červenci 2026 je tento návrh stále jen v legislativním procesu; parlamentní výbor o něm dosud nerozhodl. A i kdyby prošel, řeší spíš e-fuels, biopaliva a kredity za nízkouhlíkovou ocel, ne palubní zachytávání.
Proč to Mazda dělá, a proč to nedělá nikdo jiný
Mazda nestaví svou strategii na odmítnutí elektromobility. Paralelně vyvíjí elektromobily, plug-in hybridy i nový motor SKYACTIV-Z, který má plnit normu Euro 7. Říká tomu „víceřešitelský přístup“: správné auto na správném místě podle regionálního energetického mixu. Zachytávání uhlíku z výfuku je v této logice poslední dílek skládanky: pokud spalovací motor pojede na karbonově neutrální palivo vyrobené z mikrořas, které při růstu absorbovaly atmosférický CO₂, a zbytkové emise ještě částečně zachytí palubní systém, uhlíkový okruh se přiblíží uzavření.
V závodních testech ale vůz jel na HVO, tedy hydrogenovaný rostlinný olej, ne na palivo z mikrořas. Celý řetězec zatím existuje spíš jako vize než jako provozní realita.
A proč podobný systém nevyvíjí konkurence? Podle nás je odpověď prostá: dnešní regulace odměňuje nulové výfukové emise, a investovat miliardy do technologie, pro kterou neexistuje homologační kredit, nedává krátkodobý byznysový smysl. Mazda si to může dovolit právě proto, že je menší, a proto, že potřebuje odlišení.
Demonstrátor, ne revoluce
Studie ICCT z roku 2025 počítá pro střední elektromobil prodaný v EU životní emise 52 g CO₂ ekvivalentu na kilometr, o 78 procent méně než u benzinového auta. Při napájení čistě z obnovitelných zdrojů klesá intenzita na 21 g CO₂ ekvivalentu na kilowatthodinu. Proti tomu stojí Mazdin prototyp se stovkami gramů zachycenými za celý den závodu.
Technologie je reálná. Funguje. Zlepšuje se rychle; desetinásobek za půl roku není málo. Ale jako argument pro záchranu spalovacího motoru v Evropě je dnes spíš demonstrací směru a příspěvkem do debaty o technologické neutralitě než čímkoli, co by změnilo pravidla hry. Ta pravidla zatím píše Brusel. A v Bruselu se počítají gramy na kilometr, ne gramy v nádrži.
PŘEČTENÍ: 2859
Zajímavosti
|
PŘEČTENÍ: 6124
