Každý rok narůstají velikosti aut. Lobbisté v EU chtějí zdanit rozměry, zaplatili by i majitelé běžných kombíků

Když v roce 2000 sjelo z evropského výrobního pásu průměrné nové auto, měřilo na délku 4,09 metru. Dnes je to podle čerstvé studie organizací T&E a Clean Cities zhruba 4,38 metru, a pokud se tempo růstu nezmění, v roce 2040 bude průměrný nový vůz dlouhý 4,56 metru a široký 1,90 metru. Autoři reportu „Ever-bigger? Car size at a crossroads“ to nazývají „carspreading“ a tvrdí, že nejde o okrajový problém SUV, ale o systémový posun celého trhu. Jejich návrhy na řešení ale otevírají otázku, kterou si málokdo položí: co když „daň na velká auta“ dopadne i na vaši Octavii Combi?

Co přesně studie říká a kdo za ní stojí

T&E, celým názvem European Federation for Transport and Environment, se na svém webu popisuje jako přední evropský advokační hlas pro čistou dopravu. V registru transparentnosti Evropské komise figuruje pod číslem 58744833263-19, tedy jako registrovaný zástupce zájmových skupin, který se snaží ovlivňovat tvorbu evropského práva. Clean Cities je kampaň hostovaná právě pod T&E. Obě organizace společně publikovaly 24. června 2026 report, který mapuje růst rozměrů nových aut v Evropě a navrhuje konkrétní protiopatření.

Klíčová čísla studie: délka nových aut roste tempem 1,2 centimetru ročně, výška o půl centimetru ročně. Kapota se za čtrnáct let zvedla z průměrných 76,9 cm na 83,8 cm. A trend se podle autorů nepřelévá jen do segmentu SUV; automobilky podle T&E rozšiřují i střední a kompaktní modely podle vzoru svých největších vozů. Výsledek? Města by do roku 2040 mohla přijít o 8,5 až 14 procent uličních parkovacích míst, energetické nároky evropského autoparku by vzrostly o 22,5 TWh ročně a mezi zranitelnými účastníky provozu by přibylo odhadem 400 obětí ročně.

Vždy hraje hrozné postavy, říkají diváci o Zoubkové. Teď se vrací do Ulice a slibuje, že to bude ještě horší

VIPživot.cz

3 h

Tři návrhy, žádná hotová legislativa

Důležité je oddělit to, co T&E doporučuje, od toho, co je na stole jako závazný zákon. Zatím nejde o žádnou schválenou evropskou daň. Organizace navrhuje tři mechanismy:

• Zápis rozměrů do registračních dokladů, aby existoval formální základ pro jakékoli budoucí rozlišování.
• Úprava registračních a oběhových daní na národní úrovni tak, aby znevýhodňovaly větší auta.
• Městské parkovné navázané na rozměry vozu, tedy lokální rozhodnutí, ne automatický příkaz z Bruselu.

Paralelně T&E prosazuje v probíhající revizi CO₂ pravidel pro osobní auta zvýhodnění malých elektromobilů do délky 4,2 metru. V praxi by šlo o takzvaný supercredit: malé elektromobily vyrobené v EU by se výrobcům mezi lety 2030 a 2034 započítávaly do flotilového průměru jako 1,3 vozu. To není totéž co přímá dotace pro zákazníka; je to regulatorní výhoda, která má motivovat automobilky k výrobě menších elektroaut. Záznamy Evropského parlamentu přitom ukazují, že T&E je v tomto legislativním spisu aktivním účastníkem schůzek. Nejde tedy o papírového aktivistu, ale o organizaci s reálným přístupem k bruselským jednacím stolům.

Hranice 4,2 metru: kdo by prošel a kdo ne

A tady začíná být debata zajímavá i pro českého řidiče. Hranice 4,2 metru zní jako rozumný filtr na obří SUV. Jenže podívejme se na konkrétní modely prodávané nebo chystané v Česku:

Volvo EX30 překračuje limit o pouhých 33 milimetrů. Kia EV3, kterou mnozí vnímají jako kompaktní městský elektromobil, o celý decimetr. A Škoda Elroq, první „lidový“ elektrický model mladoboleslavské automobilky, je nad hranicí o téměř 29 centimetrů. Octavia Combi, nejprodávanější české auto v segmentu rodinných kombíků, by limit přesáhla o půl metru.

Pod čarou by zůstaly v podstatě jen minivozy a subkompakty: Fiat 500e, Renault 5 a chystaná Škoda Epiq, která se na 4 171 milimetrech vejde s rezervou necelých tří centimetrů.

Proč auta rostou a proč se to těžko zastaví

T&E klade vinu primárně na stranu nabídky. Automobilky podle studie využívají komerční úspěch SUV k tomu, aby zvětšovaly i modely v nižších třídách. Větší auto znamená vyšší marži, víc prostoru pro baterie, víc prémiového dojmu v showroomu. Strana poptávky je ve studii popsaná méně konkrétně; autoři spíš konstatují, že trh na větší vozy dlouhodobě reaguje pozitivně, než že by rozebírali sociologii kupujících.

Podle nás je to právě ta část rovnice, která činí jakékoli rozměrové regulace politicky obtížnou. Český zákazník si kupuje Octavii Combi ne proto, že chce zabírat víc místa na ulici, ale proto, že potřebuje zavazadlový prostor pro rodinu. A elektrický Elroq není „obří SUV“; je to kompaktní crossover, který prostě potřebuje prostor pro bateriový pack. Pokud by rozměrová hranice 4,2 metru vstoupila do regulatorního rámce bez dalšího rozlišení, paradoxně by znevýhodnila právě ty elektromobily, které mají nahradit spalovací auta střední třídy.

Co to znamená pro českého řidiče teď a za pět let

V tuto chvíli se nic nemění. Žádná evropská daň z rozměrů neexistuje, žádné české město nezavedlo parkovné podle délky auta a supercredit pro malé elektromobily je zatím jen pozice lobbistické organizace v legislativním procesu. Ale ignorovat signál by bylo krátkozraké. T&E má historii úspěšného ovlivňování evropské legislativy; širší agenda přísnějších CO₂ pravidel, která vyvrcholila nařízením EU 2023/851 o stoprocentní redukci flotilových emisí nových aut od roku 2035, ukazuje, že cesta od pozičního dokumentu k zákonu není v Bruselu tak dlouhá, jak se zdá.

Pokud by se rozměrový princip prosadil byť jen částečně, třeba jako podmínka pro čerpání národních dotací na elektromobily nebo jako faktor v registrační dani, dopad by pocítili i majitelé aut, která si s kategorií „zbytečně velké SUV“ nikdo nespojuje. Škoda Elroq, Kia EV3, Volvo EX30. A samozřejmě každé kombi delší než čtyři metry dvacet.

Debata o velikosti aut v evropských městech je legitimní. Parkovací místa se skutečně zmenšují relativně k autům, která do nich mají zajíždět. Jenže nastavit hranici tak, aby zasáhla skutečně jen „zbytečně velká“ auta a nezbrzdila přitom elektrifikaci ani nepenalizovala rodinné vozy, bude mnohem těžší než sepsat studii s chytlavým názvem.