Benzínový motor dnes produkuje víc sazí než některé diesely. Filtr GPF se ucpává a oprava stojí desítky tisíc korun

Ještě před pár lety patřil filtr pevných částic výhradně do světa dieselů. Dnes ho má každá nová Octavia s benzínovým motorem, každý Golf TSI i Passat. Volkswagen ve svých technických materiálech uvádí, že rodina motorů 1.0 a 1.5 TSI evo má filtr umístěný přímo za motorem a zachytí téměř všechny saze, které přímé vstřikování při spalování vytváří. Škoda v aktuálním českém ceníku Octavie lakonicky konstatuje, že benzinové motory jsou vybaveny GPF. Jedna věta, žádný vykřičník. A přesně tady začíná problém: řidič se o existenci filtru dozví většinou až ve chvíli, kdy mu na palubní desce svítí kontrolka a auto přechází do nouzového režimu.

Proč vůbec benzín potřebuje filtr

Klasické benzínové motory se vstřikováním do sacího potrubí s emisemi pevných částic problém neměly. Přímé vstřikování ale hru změnilo. Studie Joint Research Centre Evropské unie ukázala, že motory GDI překračují emisní limit částic systematicky, zhruba o jeden a půl řádu oproti starším motorům se vstřikováním do sacího potrubí. Palivo vstříknuté přímo do válce pod tlakem až 350 barů hoří jinak. Část směsi nestihne dokonale vyhořet a vznikají mikroskopické saze.

Automobilky proto začaly od roku 2018 masově osazovat benzínové modely filtrem pevných částic, označovaným jako GPF, OPF nebo jednoduše „benzínový DPF“. Nejde o žádný příplatkový doplněk. Je to konstrukční součást emisního systému, bez které auto nesplní normu Euro 6d.

Trpišovský ho ve Slavii zařízl, Cham po odchodu z Česka dominuje v Bělehradu

SportyŽivě.cz

4 h

Městský provoz jako tichý zabiják filtru

Princip je stejný jako u dieselu: filtr zachytává saze a při vyšší teplotě spalin je spálí, tomu se říká regenerace. Jenže regenerace potřebuje čas a teplotu. Krátká jízda na nákup, do školky, na poštu a zpět. Motor se pořádně neohřeje, spaliny zůstanou vlažné, regenerace nezačne nebo se nedokončí. Saze se hromadí.

Oficiální manuál Fordu ke GPF doporučuje občasnou jízdu alespoň 20 minut v různých podmínkách včetně dálnice, s otáčkami mezi 1 500 a 4 000 za minutu a bez zbytečného volnoběhu. Český specializovaný servis DPFKO doplňuje, že regenerace přichází zhruba po 200 až 800 kilometrech podle stáří vozu a jízdního profilu. Čistě městský provoz krátkými jízdami jí to jednoduše nedovolí.

A je tu ještě jeden háček. I když regenerace saze spálí, v keramické vložce filtru zůstává nespalitelný popel. Ten se postupně hromadí bez ohledu na styl jízdy, jen u městského provozu to jde rychleji, protože nedokonalá regenerace nechává ve filtru víc materiálu. Kolem 60 000 kilometrů doporučují servisy preventivní diagnostiku, kolem 160 000 kilometrů preventivní čištění.

Jak poznat problém dřív, než bude pozdě

První příznaky bývají nenápadné:

• mírný pokles výkonu, auto „netáhne“ jako dřív
• občasné pocukávání při akceleraci
• horší starty, zejména za studena
• vyšší spotřeba paliva
• omezený průtok výfukových plynů, auto jako by „dusilo“ samo sebe

Pozdější fáze už přehlédnout nejde. Rozsvítí se kontrolka emisního systému, motor přejde do nouzového režimu a výrazně omezí výkon. Škoda na svém webu popisuje právě ztrátu výkonu a nouzový režim jako typické důsledky zanešeného filtru. V nejhorším případě může keramická vložka prasknout, a z filtru se stane emisně nefunkční díl.

Kolik to stojí a co říká STK

Profesionální čištění GPF v Česku začíná na 3 490 korunách, to je varianta, kdy je filtr zanesený sazemi, ale mechanicky nepoškozený. Pokud ale vložka praskla nebo filtr ztratil průchodnost, čištění nepomůže. Nový originální filtr stojí podle modelu řádově desítky tisíc korun. Aftermarketový katalog pro Golf VII 1.5 TSI ukazuje ceny samotného dílu až do 28 664 korun, a to bez diagnostiky, demontáže, montáže a případných dalších součástí. Překročit hranici 30 tisíc korun není výjimka, ale realistický scénář.

Na STK situaci komplikuje metodika Ministerstva dopravy, která výslovně uvádí, že pod označení DPF spadají i alternativní názvy OPF a GPF. Chybějící, změněné nebo zjevně poškozené zařízení k omezení emisí je závada. Odstranit filtr a doufat, že si toho nikdo nevšimne, tedy není cesta, minimálně ne legální.

Jak se problému vyhnout

Recept je překvapivě jednoduchý. Občas vyjeďte z města. Dvacet minut souvislé jízdy vyšším tempem, ideálně nad 2 000 otáček za minutu, dá filtru šanci regenerovat. Nemusí to být dálnice každý den, stačí víkendový výlet, cesta na chalupu, delší objížďka místo zkratky přes centrum. Klíčové je neprovozovat auto měsíce v režimu „startuju, jedu tři kilometry, parkuju“.

Městský řidič benzínového TSI, PureTech nebo T-GDi dnes řeší úplně stejnou provozní logiku jako majitel dieselu před deseti lety. Jen o tom většinou neví, dokud mu to auto neřekne samo. A v tu chvíli už bývá účet v desítkách tisíc.