Čína ukázala, jak vypadá budoucnost automobilového průmyslu. 9 z 10 nejprodávanějších modelů jezdí na elektřinu

Šest let. Tolik stačilo k tomu, aby se největší automobilový trh světa překlopil z dominance Nissanu a Volkswagenu do éry levných, technologicky nabitých čínských elektromobilů. V roce 2020 prodal Nissan Sylphy v Číně přes 540 tisíc kusů a byl absolutní jedničkou trhu. Volkswagen měl v první pětce sedanů hned tři modely (Lavida, Bora a Sagitar) a značka celkem dodala přes 2,85 milionu aut. V červenci 2026 nemá ani jeden z těchto výrobců v modelové top 10 jediného zástupce. Místo nich tam stojí jména, která většina českých řidičů dosud neslyšela.

Jak vypadá čínská top 10 v červenci 2026

Retailová data čínské asociace CPCA, jak je přepsal server CarNewsChina, kreslí jednoznačný obraz:

Devět elektrifikovaných modelů a jediný spalovací. Corolla Cross se do desítky dostala s necelými 14 500 kusy, tedy méně než s polovinou objemu vítězného Xingyuanu. A pozor na detail: Tesla Model Y je v celém žebříčku nejdražší auto s cenou od 263 500 do 313 500 jüanů (zhruba 850 tisíc až 1 milion Kč). Přesto skončila třetí. To vyvrací zjednodušenou tezi, že v Číně vyhrává jen to nejlevnější.

Hradec nechce záplatovat starou arénu a postaví novou. Kmoníček odmítl srovnání s Pardubicemi: Nemusíme být ve všem lepší

SportyŽivě.cz

11 h

Od Sylphy k Xingyuanu: anatomie šestiletého převratu

Rok 2020 vypadal pro zahraniční automobilky v Číně jako věčnost. Podle ročních dat CPCA dominovaly sedanové žebříčky spalovací modely společných podniků: Nissan Sylphy (540 947 ks), Volkswagen Lavida (449 194 ks), Toyota Corolla (357 165 ks), Volkswagen Bora (344 687 ks) a Volkswagen Sagitar (311 695 ks). Samotné duo Lavida a Bora dalo dohromady téměř 800 tisíc prodaných aut, potvrzuje Volkswagen Group China.

Mezikrok nabízí rok 2025. Podle dat FEV Consulting vycházejících z CPCA už tehdy nejprodávanější čistý elektromobil, právě Geely Xingyuan, dosáhl 460 tisíc kusů za rok. Wuling Mini měl 427 tisíc, Tesla Model Y 382 tisíc. Nejsilnější spalovací model, stále Nissan Sylphy, se zastavil na 320 tisících. Centrum trhu se nepřesunulo přes plug-in hybridy, ale rovnou na masové elektromobily. Červenec 2026 už není zlom, je to dotažení trendu.

Co se za těch šest let změnilo? Čínské značky zaplnily segment pod 100 tisíc jüanů (zhruba 320 tisíc Kč) auty, která by ještě před pár lety vypadala jako prémiová výbava. Geely Xingyuan startuje na pouhých 64 800 jüanech, asi 210 tisíc Kč. Leapmotor A10, druhý v žebříčku, nabízí LiDAR, dva čipy Qualcomm a dojezd až 505 km v cyklu CLTC. Podle oficiální tiskové zprávy Stellantisu, pod jehož křídla Leapmotor spadá, jde o „cenově dostupný inteligentní elektromobil“ pro masový trh. To není jen levné auto. Je to levné auto s prvky, které Volkswagen nebo Nissan v Číně dosud nabízely za dvojnásobek.

Německé a japonské značky: čísla, která bolí

Podle analýzy CPCA, kterou v srpnu 2026 přepublikovala japonská agentura JETRO, měly čínské značky v červenci 2026 celkem 71,1 % retailového trhu osobních aut. Německé značky (Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Audi) dohromady 12,4 %. Japonské 10,9 %.

Pro Volkswagen je to dramatický pád. V roce 2020 byl v Číně synonymem masového auta, podobně jako Škoda v Česku. Dnes je jedním z mnoha. Nissan na tom není lépe: Sylphy sice v roce 2025 ještě držel pozici nejprodávanějšího spalovacího modelu, ale v červencové top 10 za rok 2026 už Nissan nemá nic. Ani jeden model.

Podle nás je klíčové, že nejde jen o důsledek státních dotací. Evropská komise po antisubvenčním šetření skutečně shledala neférovou podporu čínských výrobců a zavedla pětiletá vyrovnávací cla: 17 % pro BYD, 18,8 % pro Geely, 35,3 % pro SAIC a 7,8 % pro Teslu vyráběnou v Číně. Ale dotace samy nevysvětlují, proč levné domácí elektromobily trefily poptávku přesněji než konkurence ze společných podniků. Volkswagen v roce 2020 teprve spouštěl svou elektrickou ofenzivu s modelem ID.4. Čínské startupy mezitím iterovaly modely v ročních cyklech.

Co to znamená pro Česko a Evropu

Identické tempo přechodu v Evropě nečekáme. Český trh je jinde: podle Svazu dovozců automobilů tvořily čisté elektromobily za leden až srpen 2026 jen 6,96 % nových registrací, v samotném srpnu 8,45 %. To je zlomek čínského podílu.

Signál ale existuje. Leapmotor už v srpnu 2026 figuroval jako osmá nejregistrovanější značka elektromobilů v Česku. Model B10 má podle oficiálního českého ceníku platného od listopadu 2025 ceny od 690 tisíc Kč ve skladové nabídce. Geely Xingyuan, čínská jednička, zatím na český trh oficiálně nemíří; globální web značky ho prezentuje primárně jako model pro domácí trh.

Evropská unie se brání. Vyrovnávací cla mají zpomalit cenový tlak a v únoru 2026 Komise schválila i zvláštní cenový režim pro Cupru Tavascan vyráběnou v čínském závodě Volkswagen Anhui, což je příklad toho, že obchodní bariéry dopadají i na evropské značky s čínskou výrobou. Pro českého kupce cla neznamenají automaticky stejný nárůst koncové ceny; výrobce může zvýšený dovozní náklad vstřebat do marže, promítnout částečně, nebo kompenzovat jinak.

Čínský trh jako lakmusový papírek

Čína není předloha pro Evropu jedna ku jedné. Jiná kupní síla, jiná infrastruktura, jiná regulace. Ale je to největší automobilový trh světa a funguje jako předběžný test jednoduché teze: výrobce, který včas nenabídne levný, masový a technologicky přesvědčivý elektrifikovaný model, přijde o pozici. Nissan a Volkswagen měly v roce 2020 v Číně všechno: objem, síť, značku, zákaznickou základnu. Neměly ale odpověď na auto za 210 tisíc korun s LiDARem a pětistovkovým dojezdem.

Dnes stojí Corolla Cross na desátém místě jako poslední připomínka éry, která v Číně skončila rychleji, než kdokoli čekal.