Skoupí čínské automobilky evropské? BYD chtěl nejdřív Renault, teď se zajímá o Maserati

Když čínský výrobce elektromobilů BYD oslovil vedení Renaultu s návrhem na kapitálový vstup, nešlo o běžnou investorskou sondáž. Podle informací původně publikovaných francouzským deníkem Les Echos se BYD pokusil získat podíl v Renaultu minimálně dvakrát: poprvé zhruba v letech 2023–2024 za éry generálního ředitele Lucy de Mea, podruhé na podzim 2025, kdy viceprezidentka BYD Stella Li jednala přímo s předsedou správní rady Jeanem-Dominiquerem Senardem. Veřejně nejsou známé parametry ani jedné nabídky: žádný term sheet, žádné konkrétní procento požadovaného podílu, žádná valuace. Přesto reakce francouzské strany prozrazuje, že nabídku nečetla jako obchodní příležitost, ale jako otázku průmyslové suverenity.

Dva pokusy, jedno odmítnutí

Oba kontakty BYD s Renaultem sdílejí společný vzorec. Čínská strana nabízela přístup ke svým technologiím v oblasti baterií, elektromobilů a plug-in hybridů výměnou za akcionářský vstup do mateřské skupiny Renault. Nejde přitom o něco, co by Renault neznal, s čínským Geely už provozuje 50:50 joint venture Horse Powertrain na pohonné jednotky. Rozdíl je zásadní: Geely dostalo ohraničený průmyslový projekt, nikoli podíl v mateřské firmě. BYD chtěl víc.

Sekundární zdroje citující Les Echos naznačují, že skutečným cílem měla být kontrola nad Renaultem. Veřejně to nelze ověřit dokumentem, ale logika je čitelná z dalších kroků BYD v Evropě. Renault by čínské skupině dal přesně to, co si dnes pracně buduje sama: továrny na území EU, zavedenou dealerskou síť, zažitou značku a politicky průchodnou „evropskou tvář“ celého byznysu.

Nula medailí na atletickém ME: historicky nejhorší výsledek Česka. Sluka si vyžádá zpětnou vazbu od trenérů

SportyŽivě.cz

Právě teď

Proč Francie řekla ne

Odmítnutí nebylo jen manažerské rozhodnutí. Francouzský stát drží v Renaultu 15,01 % akcií a Francie dlouhodobě provozuje vlastní režim screeningu zahraničních investic v citlivých sektorech. K tomu od června 2026 platí celoevropské nařízení 2026/1386, které zavádí povinný screening ve všech členských státech pro oblasti včetně dopravy.

Převzetí Renaultu čínskou firmou by znamenalo precedent: baterie, software, rozhodování o výrobních alokacích i symbolika francouzské průmyslové značky v rukou skupiny ze Šen-čenu. Francie nemusela formálně vetovat, stačila politická nevůle a institucionální bariéra, aby se jednání nikam neposunula.

Evropská ofenziva BYD v číslech

Odmítnutí ze strany Renaultu BYD nezbrzdilo. Podle dat Evropského sdružení výrobců automobilů (ACEA) registroval BYD v Evropě včetně EFTA a Británie za rok 2025 celkem 187 657 vozů, meziročně o 268,6 % více. Za prvních pět měsíců roku 2026 přibylo dalších 135 307 registrací s meziročním růstem 145,2 %.

Čísla jsou impozantní, ale kontext je střízlivější:

BYD tedy v Evropě roste nejagresivněji ze všech, ale v absolutním objemu je stále zlomkem toho, co prodávají zavedení hráči. Právě proto potřebuje zkratky, a právě proto je pro něj akvizice evropské automobilky tak lákavá.

Továrny, Maserati, prémiová Denza

BYD v Evropě nehledá jen zákazníky. V maďarském Szegedu rozjíždí svůj první evropský závod na osobní auta; výroba má začít ve čtvrtém čtvrtletí 2026 a prvním modelem bude Dolphin Surf. Turecký projekt firma pozastavila. Viceprezidentka Li přitom řekla agentuře Reuters, že BYD hledá pro druhý evropský závod už existující továrnu v jižní Evropě, na užším seznamu výslovně zaznělo Španělsko.

Souběžně se opakují spekulace o zájmu BYD o Maserati. Stellantis v červnu 2026 popřel prodej italské značky i závodu Cassino, ale potvrdil, že jedná o partnerstvích pro elektrické Maserati. Pro BYD by taková transakce dávala smysl dvojím způsobem: jako cesta k prémiové značce i jako vstupenka do italské výrobní infrastruktury. Že prémiový segment BYD řeší i organicky, dokazuje globální spuštění značky Denza v Paříži s plánem být do konce roku 2026 ve více než 30 evropských zemích se 150 prodejnami.

Srovnání s ostatními čínskými výrobci je výmluvné. SAIC měl v Evropě v roce 2025 sice vyšší absolutní objem (305 717 registrací), ale letos mu prodeje klesají o 16,9 %. Geely má s Renaultem přesně vymezený projekt. BYD jako jediný tlačí souběžně všechny osy: vlastní značku, vlastní baterie, BEV i plug-in hybridy, vlastní továrnu v EU, hledání brownfieldu a rozjezd prémiové divize.

Co to znamená pro Česko

BYD v České republice už není okrajová značka. Za prvních pět měsíců roku 2026 tu bylo registrováno 212 nových bateriových BYD, což firmu dostalo do top 10 mezi značkami BEV. Celý český trh bateriových elektromobilů přitom za stejné období narostl o 16,7 % na 6 479 kusů; za celé první pololetí 2026 stoupl podíl BEV na českém trhu na 6,6 %.

Přímé ohrožení českých výrobních míst napojených na Renault nebo Stellantis z dostupných zdrojů doložené není. Riziko je spíš nepřímé, přes tlak na marže, alokaci budoucích platforem a objednávky u dodavatelů v celé střední Evropě. Čínská expanze přitom nemusí nutně znamenat zdražení: BYD tlačí cenově dostupné modely a lokalizuje výrobu, aby omezil celní handicap. Očekávat lze spíš cenový tlak směrem dolů, i když ne okamžité plošné zlevnění.

Evropa může čínskou expanzi filtrovat, zdražit a zpřísnit podmínky vstupu. Jednoduše ji „odvysílat pryč“ už ale nedokáže. BYD si evropskou stopu buduje sám, továrnu po továrně, model po modelu.