Čínský motor s dojezdem 1 400 km ukazuje, jak přežít konec spalováků. Evropské automobilky teď spěchají s odpovědí

Číslo 1 400 kilometrů zní jako konec debat o dojezdu. Jenže za ním nestojí žádná zázračná baterie, nýbrž plug-in hybridní systém Chery Super Hybrid, který kombinuje spalovací motor s tepelnou účinností 44,5 %, dedikovanou převodovku DHT a trakční baterii s čistě elektrickým dojezdem 140 km. Zbytek obstarává benzin. Plná nádrž plus plná baterie rovná se 1 400 km na palubním počítači, za podmínek, které Chery blíže nespecifikuje a které nemusí odpovídat evropskému cyklu WLTP. I tak je to zpráva, kterou evropské automobilky nemohou ignorovat. Čína totiž nenabízí jen levnější auta. Nabízí psychologicky srozumitelný kompromis pro miliony řidičů, kteří chtějí jezdit elektricky po městě, ale odmítají riskovat na dálnici.

Co přesně se skrývá za 1 400 km

Chery Super Hybrid není motor v tradičním slova smyslu. Je to celá pohonná soustava: hybridní benzinový agregát, elektromotor, převodovka DHT s deklarovanou účinností 98,5 % a baterie, která v čistě elektrickém režimu zvládne asi 140 km. Teprve součet energie z baterie a paliva v nádrži dává oněch 1 400 km.

A není to ani rekord. Konkurenční SAIC u modelu Roewe D7 DMH drží Guinnessův zápis 2 208 km bez jediného tankování a dobíjení. Sama Chery u páté generace CSH později komunikovala až 1 600 km za standardních podmínek a přes 2 300 km v reálném provozu, ovšem bez jasné vazby na konkrétní sériový model. Marketingová čísla čínských výrobců je proto nutné číst s rezervou. Podstatné je ale něco jiného: čínský průmysl systematicky posouvá hranici toho, co plug-in hybrid dokáže, a dělá to rychleji než kdokoli v Evropě.

Bezmocný kouč Buffala jen přihlíží zkáze, Pastrňák se Zachou ničí naděje na postup v play off

SportyŽivě.cz

1 h

Tři evropské odpovědi na jeden čínský tlak

Evropské automobilky nereagují jednotně. Dají se rozlišit tři linie, z nichž každá sází na jinou technickou kartu.

Stellantis už prodává. Přes čínský Leapmotor nabízí v Evropě model C10 REEV, range extender, kde kola pohání výhradně elektromotor a 1,5litrový benzinový motor slouží jen jako generátor elektřiny. Výsledek: 145 km čistě elektricky podle WLTP a celkový dojezd přes 950 km. V Česku ho importuje Emil Frey; naposledy dohledaný ceník platný od ledna do března 2026 uváděl akční cenu od 890 000 Kč.

Volkswagen ukazuje koncept. V dubnu 2025 na autosalonu v Šanghaji odhalil ID. ERA, svůj první vlastní model s range-extenderem. Slibuje 300 km v bateriovém režimu a dalších přes 700 km ze spalovacího generátoru, dohromady přes 1 000 km. Zatím jde o studii, ne o sériové auto. Signál je ale jasný: i Wolfsburg přiznává, že čistý elektromobil není pro každého zákazníka dost brzy.

BMW jde jinou cestou. Místo přidávání spalovacího motoru do elektromobilu sází na to, aby čisté elektromobily range-extender vůbec nepotřebovaly. Platforma Neue Klasse přináší 800V architekturu, nabíjení výkonem 400 kW a dojezdy, které se blíží hybridům: iX3 má nabídnout až 805 km WLTP, chystané elektrické i3 dokonce 900 km. Za deset minut u rychlonabíječky přibude až 372 km.

Z Prahy k moři, a kam ještě dál?

Papírových 1 400 km láká k jednoduché otázce: stačí to na dovolenou? Pohled na mapu říká toto:

• Praha–Salzburg: zhruba 360 km. Bezpečně v dosahu, s obrovskou rezervou.
• Praha–Riva del Garda (severní Itálie): kolem 650 km. Pohodlně zvládnutelné.
• Praha–Split (střední Dalmácie): přibližně 1 050–1 100 km přes Slovinsko. Papírově ano, ale s dálničním tempem, klimatizací a alpskými průsmyky bude reálný dojezd nižší. Rezerva se tenčí.
• Praha–Dubrovník: kolem 1 300 km. Na hraně, závisí na stylu jízdy a profilu trasy.
• Praha–Athény: přes 1 800 km. Bez zastávky u pumpy ani u nabíječky nemožné.

Severní a střední Jadran tedy vypadají dosažitelně, jižní Chorvatsko a Řecko už ne. A to za předpokladu, že kombinovaný dojezd 1 400 km odpovídá realitě, což při evropských dálničních rychlostech 130 km/h, kopcovitém profilu a letním vedru bývá optimistické. Pro srovnání: běžné elektromobily dnes dostupné v Česku, Škoda Elroq 85 se 581 km, Volkswagen ID.7 Pro S s 699 km nebo Hyundai IONIQ 6 s 680 km WLTP, by na stejné trasy potřebovaly jednu až dvě zastávky u rychlonabíječky.

Proč automobilky spěchají a proč to není jen o Číně

Tlak na evropské výrobce přichází ze dvou stran najednou. Regulace EU počítá s tím, že od roku 2035 budou nově prodávaná osobní auta a dodávky fakticky bezemisní. Mezinárodní energetická agentura odhaduje, že letos v Evropě dosáhne podíl elektromobilů na prodejích kolem 25 % a do roku 2030 přibližně 60 %. Současně roste importní tlak: podle ACEA tvořila auta vyrobená v Číně v prvním pololetí 2025 asi 6 % prodejů v EU.

Čínské značky přitom neútočí jen cenou. Nabízejí technicky srozumitelný mezikrok, auto, které jezdí po městě tiše na elektřinu, ale na dálnici má zálohu v podobě benzinového motoru. Pro miliony evropských řidičů, kteří nemají wallbox, parkují na ulici a jednou za rok jedou 1 200 km k moři, je tohle přitažlivější než čistý elektromobil s nejistotou kolem nabíjecí infrastruktury. Evropa přitom síť nabíječek buduje, požadavky nařízení AFIR předepisují dobíjecí parky podél sítě TEN-T nejvýše 60 km od sebe, ale buduje ji pomaleji, než roste netrpělivost zákazníků.

Podle nás je právě tohle jádro příběhu: ne samotné číslo 1 400 km, ale fakt, že Čína dokázala vyrobit auto, které psychologicky řeší problém, na jehož technické řešení Evropa teprve sbírá odvahu. Stellantis si pomohl partnerstvím s čínským Leapmotorem. Volkswagen přiznal range-extender jako legitimní cestu. BMW vsadilo na to, že čistý elektromobil dokáže být tak dobrý, aby žádnou zálohu nepotřeboval. Kdo z nich vyhraje, ukáže prodejní statistika. Jisté je jedno: čas na váhání došel.