Evropské automobilky v problémech lákají čínské kupce. BYD otevřeně mluví o Maserati, další značky mohou následovat

13. května 2026 seděla Stella Li před kamerami Bloombergu a řekla dvě věci, které rozvířily debatu o budoucnosti evropského autoprůmyslu. Zaprvé: BYD aktivně jedná o převzetí nevyužitých evropských továren. Zadruhé: Maserati je značka, která ji zajímá. Neřekla „kupujeme“. Neřekla „nabízíme“. Řekla „velmi zajímavá“. Jenže v době, kdy Stellantis hlásí rekordní ztrátu a Maserati sotva prodává pár tisíc aut ročně, stačí i pouhý zájem čínského giganta k tomu, aby se celý kontinent začal ptát, kdo bude příštím kupcem.

Co přesně BYD řekl, a co ne

Z veřejně dostupných zdrojů vyplývá následující: Stella Li v rozhovoru pro Bloomberg potvrdila, že BYD hledá „jakoukoli dostupnou továrnu v Evropě“ a že jedná o převzetí výrobních kapacit. V navazujících citacích téhož rozhovoru padlo jméno Maserati jako „velmi zajímavá“ značka. Tím ale doložitelné informace končí. Žádná formální nabídka, žádná oznámená hloubková prověrka, žádná cena.

Odpověď přišla za šestnáct dní. Santo Ficili, šéf Maserati, 29. května na Motor Valley Festu v Modeně prohlásil pro agenturu ANSA, že značka není na prodej, ale je otevřená technologickým spolupracím. Stellantis mezitím 21. května ve strategickém plánu FaSTLAne 2030 slíbil „posílit budoucnost Maserati“ s tím, že podrobnou cestovní mapu představí v prosinci 2026.

Orlen sází na zapomenutou olejninu. Pro biopaliva chce využít lničku, která roste i tam, kde řepka selhává

AutoŽivě.cz

2 h

Proč je Maserati zranitelné

Maserati je značka se stodvacetiletou historií, závodním DNA a sídlem v Modeně. Jenže čísla vyprávějí jiný příběh. Stellantis za rok 2025 vykázal čistou ztrátu 22,3 miliardy eur a u Maserati zaúčtoval odpis goodwillu ve výši 613 milionů eur. Objemy prodejů klesly na zlomek toho, co by luxusní automobilka potřebovala k udržitelné existenci. Elektrifikace stojí peníze, které Maserati samo negeneruje.

Pro čínského kupce je tohle paradoxně atraktivní kombinace: silné dědictví, slabá ekonomika, vysoký potenciál při správné injekci technologií a kapitálu. BYD přitom ví, že prémiová značka s italskými kořeny otevírá dveře, které žádná čínská značka sama neotevře.

Tři síly, které táhnou Čínu do Evropy

Zájem BYD o evropské kapacity není náhodný ani izolovaný. Stojí za ním trojice strukturálních tlaků:

• Cla EU na čínské elektromobily. Od 29. října 2024 platí definitivní antisubvenční cla: pro BYD 17 %, pro Geely 18,8 %, pro SAIC dokonce 35,3 %. Export z Číny je dražší, lokální výroba v EU se vyplácí víc.
• Přebytečné kapacity v Evropě. Evropské automobilky zavírají směny, propouštějí a hledají, co s poloprázdnými závody. BYD v Szegedu staví vlastní továrnu od roku 2023, ale hotový závod s dodavatelským řetězcem je rychlejší cesta.
• Hodnota zavedených značek. Čínské firmy v Evropě nehledají jen dealery a exportní odbytiště. Hledají legitimitu. Značku, kterou Evropan zná, které důvěřuje a za kterou je ochoten zaplatit víc.

Podle přehledu agentury Reuters z 2. června 2026 v Evropě současně expandují SAIC, Geely, Chery, Xpeng, FAW i Leapmotor. Nejde o příběh jedné firmy. Jde o vlnu.

Co ukazují Volvo a MG

Čínské vlastnictví evropských automobilových značek není teorie, je to patnáctiletá praxe. Geely koupilo Volvo Cars v roce 2010 za zhruba 43 miliard korun. Značka si ponechala sídlo v Göteborgu, výrobu ve Švédsku a Belgii a v roce 2025 prodala globálně přes 710 tisíc vozů. Funguje. Roste. A pořád se tváří švédsky.

MG je jiný model. Britská značka oživená pod SAIC, vyráběná v Číně pro Evropu, s londýnským designovým studiem jako alibi původu. V roce 2025 dosáhla 300 tisíc prodejů v Británii a Evropě, v únoru 2026 překonala milion kumulovaných dodávek na starém kontinentu. Důkaz, že čínský vlastník umí z historické evropské značky vytěžit objem.

Obě varianty ale ukazují totéž: čínské skupiny nekupují značky proto, aby je pohřbily. Kupují je proto, aby přes ně prodávaly.

Dává akvizice smysl zrovna teď?

Tady se příběh komplikuje. Reuters 28. dubna 2026 uvedl, že čistý zisk BYD v prvním čtvrtletí roku spadl meziročně o 55,4 % a tržby klesly o 11,8 %. Cenová válka na čínském domácím trhu žere marže, cíl 1,5 milionu zahraničních prodejů v roce 2026 vyžaduje masivní investice. Kupovat v takové chvíli prémiovou značku s minimálními objemy a drahou transformací není samozřejmý krok.

Podle nás je proto pravděpodobnější, že výroky Stelly Li fungují spíš jako strategický signál než jako předehra k reálné transakci. BYD ukazuje Evropě, že má ambice i na prémiový segment, a zároveň testuje, jak daleko může zajít. Pokud by se finanční kondice Stellantisu dál zhoršovala a Maserati zůstalo bez jasného plánu, situace se může změnit. Ale zatím jsme ve fázi veřejného namlouvání, ne zásnub.

I v Česku je čínská stopa čím dál viditelnější: za prvních pět měsíců roku 2026 tu přibylo 6 479 nových elektromobilů, meziročně o 16,7 % víc, a BYD se s 212 registracemi dostal do první desítky značek. Leapmotor a Xpeng následují. Pro české dodavatele je přitom důležitější než jméno na kapotě to, kde se příští generace aut bude vyrábět, a BYD staví továrnu 200 kilometrů od českých hranic.

Skutečný příběh není „Čína kupuje Evropu“. Je to selektivní lov na oslabené prémiové značky a poloprázdné továrny, zatímco objemové pilíře jako Peugeot nebo Fiat zůstávají mimo hru. Maserati je první jméno, které padlo nahlas. Nemusí být poslední.