Dongfeng ukázal dvoulitrový motor s účinností 45,5 %. Evropské automobilky nemají v nabídce nic srovnatelného

22. května 2026 přiložila čínská certifikační laboratoř CATARC Huacheng razítko k číslu, které v motorářském světě okamžitě rezonuje: špičková efektivní tepelná účinnost 45,5 %. Dongfeng výsledek zveřejnil 4. června a označil svůj motor Mach Power 2.0T za první sériově orientovaný dvoulitrový hybridní benzinový agregát, který tuto hranici překonal. Než se ale pustíme do srovnání s Evropou, je potřeba rozklíčovat, co přesně těch 45,5 % znamená, a co ne.

Co se skrývá za číslem 45,5 %

Tepelná účinnost 45,5 % neznamená, že auto s tímto motorem promění skoro polovinu benzinu na kilometry. Jde o špičkovou hodnotu v jednom konkrétním pracovním bodě, tedy ideální kombinaci otáček a zatížení, kde motor pracuje nejefektivněji. V reálném provozu se motor neustále pohybuje mezi různými režimy, takže průměrná účinnost bude nižší. Dongfeng sám odhaduje přínos k celkové spotřebě na zhruba 3 až 10 % podle jízdních podmínek, nikoli plošných deset procent za všech okolností.

Přesto je to číslo, které stojí za pozornost. Pro srovnání: Toyota u hybridní verze dvoulitrového Dynamic Force uvádí 41 %. Rozdíl 4,5 procentního bodu zní málo, ale v termodynamice spalovacích motorů, kde se každá desetina procenta dobývá roky vývoje, je to skok. Dongfeng ho ilustruje příkladem pro laiky: zvýšení tepelné účinnosti o 4 procentní body může za stejných podmínek přidat zhruba 100 km dojezdu na tisícikilometrové nádrži.

Jak toho Dongfeng dosáhl

Nový motor nese interní označení B20TDE a pod kapotou skrývá celou sadu technologií, které jednotlivě nejsou neznámé, ale jejich kombinace v dvoulitrovém hybridním provedení je v tomto měřítku účinnosti unikátní:

• MAKC rychlé spalování odolné proti klepání, umožňující vysoký kompresní poměr s hlubokým Millerovým cyklem
• Vstřikování pod tlakem 350 barů pro jemnější rozprášení paliva
• Chlazený nízkotlaký EGR (recirkulace výfukových plynů) snižující teplotu spalování a ztráty
• Variabilní geometrie turbodmychadla (VGT) držící účinnost i v kopcích a ve vyšší nadmořské výšce
• Více než 10 opatření na snížení vnitřního tření motoru

Výsledek: 160 kW a 360 Nm točivého momentu, přičemž Dongfeng tvrdí, že vysoce účinnou pracovní oblast rozšířil oproti předchůdci o více než 30 %. Motor je navržen pro podélné uložení a napojení na dvoustupňový hybridní pohon. Nejde tedy o agregát do malého městského hatchbacku, ale o hybridní jádro pro těžší SUV, terénní vozy a luxusní modely.

Časová osa přitom ukazuje, že nešlo o náhlý průlom. Už v prosinci 2024 Dongfeng oficiálně představil a poprvé nastartoval prototyp této soustavy. Od prvního zapálení k certifikované účinnosti uplynulo necelých osmnáct měsíců.

Evropa mlčí, ale jen v jednom segmentu

Formulace „Evropa nemá odpověď“ vyžaduje upřesnění. Volkswagen u svého 1.5 TSI evo2 nasazuje Millerův cyklus, turbodmychadlo s variabilní geometrií, vstřikování pod 350 barů i odpojování válců. Stellantis u hybridního 1.2 pro Peugeot 3008 a Mokku kombinuje Miller, VGT a 48V mild-hybrid. Obě řešení jsou technicky sofistikovaná.

Jenže oba evropské motory míří jinam. Jsou to malé jednotky pro kompaktní auta, optimalizované na městský a příměstský provoz, kde systém šetří hlavně častým přepínáním do elektrického režimu. Žádný z nich nepublikuje srovnatelně certifikované číslo tepelné účinnosti, a žádný z nich není dvoulitrový hybrid pro těžce zatěžovaná vozidla.

Právě tady leží skutečná mezera. V segmentu velkých hybridních 2.0T motorů pro SUV a terénní vozy, kde zákazník potřebuje výkon, točivý moment a dlouhý dojezd pod zátěží, Evropa veřejně nic srovnatelného nekomunikuje. Dongfeng do tohoto prostoru vstupuje s motorem, který je od základu navržený jako specializované hybridní jádro, ne jako přestavěný konvenční benzin.

Certifikace: důvěryhodná, ale ne univerzální

CATARC, pod nějž spadá certifikační laboratoř Huacheng, je státem zřízené čínské automobilové technické a výzkumné centrum, tedy nejvlivnější testovací organizace v čínském autoprůmyslu. Certifikace od Huacheng je výrazně důvěryhodnější než pouhé firemní prohlášení. Zároveň ale nejde o evropskou homologaci ani o globálně standardizovaný protokol, který by umožňoval stoprocentní srovnání s údaji jiných výrobců měřenými jinou metodikou v jiném roce.

Jinými slovy: 45,5 % je reálné a ověřené číslo, ale při porovnávání s Toyotou či kýmkoli jiným je fér přiznat, že nejde o identický test za identických podmínek.

Co to znamená pro český trh

Dongfeng v Česku už funguje. Značku dováží společnost Plastonic pro Česko, Slovensko a Maďarsko, dealerská síť se rozrůstá. V aktuálním ceníku najdete model MAGE s motorem 1.5T Mach Power (145 kW, 305 Nm) od 599 900 Kč v zaváděcí akci, nebo hybrid U-Tour HEV za 849 900 Kč. Označení Mach Power tedy český zákazník už zná, jenže zatím v menší objemové a výkonové třídě.

Konkrétní model s novou 2.0T jednotkou a certifikovanou účinností 45,5 % v české nabídce zatím chybí. Dongfeng hovoří o nasazení v luxusních a terénních hybridech, ale první sériový vůz veřejně nejmenuje. Pokud 2.0T do Evropy dorazí, logicky zamíří do dražších a větších modelů, a právě tam může evropským značkám začít být nepohodlně.

Čína nestaví spalovací motor proti elektromobilitě. Staví ho vedle ní jako hybridní jádro pro auta, kde čistý elektropohon zatím nestačí na dojezd, hmotnost nebo terénní nároky. A v tomto konkrétním závodě má Dongfeng náskok, který se měří ne v marketingových prezentacích, ale v certifikovaných procentních bodech.