73 Kč za 1 litr nafty? Dopravci bijí na poplach a žádají zásah vlády, jinak hrozí vlna bankrotů

Nafta nezdražuje jen u čerpací stanice. V kamionové dopravě zasahuje přímo do jedné z největších nákladových položek, a to způsobem, který dokáže rozbít cash flow dřív, než firma stihne přeúčtovat vyšší cenu zákazníkovi. Německý diesel se v týdnu kolem 9. března 2026 dostal na 2,163 eura za litr, tedy přibližně 52,7 Kč. Hranice tří eur, a s ní titulkových 73 korun při kurzu 24,38 Kč za euro, zatím překročena nebyla, ale dopravní svazy ji označují za reálný krizový horizont, nikoli za novinářskou nadsázku.

Mezinárodní unie silniční dopravy IRU upozorňuje, že více než 90 % nákladních vozidel v EU stále jezdí na diesel, palivo tvoří zhruba třetinu provozních nákladů a marže mnoha operátorů se pohybují kolem dvou procent. Při takovém poměru stačí relativně krátký cenový skok k tomu, aby se z problému s likviditou stal problém s přežitím firmy.

Německo zdražilo výrazně víc než zbytek EU, a to není náhoda

Geopolitické napětí na Blízkém východě zdražilo ropu všude, ale diesel v Německu vyskočil podstatně víc než v jiných členských státech. Na vládní tiskové konferenci 6. března 2026 zaznělo, že v Německu a sousedních zemích šel růst cen v předchozích dnech zhruba o 25 centů na litr, zatímco ve Francii o 11,3 centu, v Belgii o 4,3 centu a ve Španělsku o 6,9 centu.

Další automobilka pohřbila plán na čistě elektrickou budoucnost. Vrací se ke spalovacím motorům

AutoŽivě.cz

22 h

Dolnosaský dopravní svaz GVN uvádí ještě ostřejší číslo: diesel zdražil až o 30 centů na litr, tedy zhruba o 15 %, přičemž v jiných zemích EU šlo jen o pět až osm centů. GVN přitom výslovně říká, že tak výrazný skok nelze vysvětlit samotnou cenou ropy, klíčovou roli hraje německá struktura ceny paliva, tedy energetická daň, cena za emise CO2 a DPH. Německý systém obchodování s emisemi pro rok 2026 počítá s koridorem 55 až 65 eur za tunu CO2 (přibližně 1 340 až 1 585 Kč), přičemž při plném promítnutí horní hranice jde jen tato složka o více než 20 centů na litr dieselu.

Dopravci žádají konkrétní zásahy, vláda zatím vsadila na soutěžní pravidla

Německé logistické svazy BGL, AMÖ, BPEX a BWVL 6. března 2026 veřejně apelovaly na vládu, že vysoké ceny dieselu dostávají firmy v logistickém řetězci pod masivní tlak. GVN jde ještě dál a požaduje tři konkrétní kroky: prověrku vývoje cen přes kartelový úřad Bundeskartellamt, dočasné pozastavení CO2 složky ceny nafty pro komerční dopravu a politickou krizovou reakci srovnatelnou s opatřeními jiných evropských zemí.

Berlín 17. března 2026 schválil palivový balíček, který má posílit soutěž na trhu, omezit denní zdražování na čerpacích stanicích na jedno navýšení denně a rozšířit nástroje Bundeskartellamtu. Obor to přijal jako první krok, ale tlak na tvrdší zásahy pokračuje, svazy argumentují, že soutěžní a procesní opatření nestačí tam, kde je problém strukturální a kde firmy potřebují úlevu teď, ne po měsících správního řízení. Ekonomové jako Clemens Fuest z ifo Institutu naopak varují před uspěchanými zásahy do cen a připomínají, že část problému leží v daňové a emisní struktuře, nikoli v selhání trhu.

Český trh pocítí dopad dřív přes ceníky dopravy než přes stojan

Čekat na to, až nafta u tuzemských pump přeskočí nějakou dramatickou hranici, by bylo chybné čtení situace. ČESMAD BOHEMIA 4. března 2026 uvedl, že jeho členové už zaznamenali skokový růst cen nafty o tři až čtyři koruny na litr, a 10. března varoval před novou inflační spirálou. DHL Freight zavedl v České republice mimořádný palivový příplatek s účinností od 9. března 2026 s přímým odůvodněním, že napětí na Blízkém východě ovlivňuje ceny paliv v tuzemsku.

Geis CZ navazuje svůj palivový příplatek na týdenní referenční cenu nafty podle Českého statistického úřadu a při překročení horní hranice tabulky automaticky zvyšuje příplatek o jedno procento za každou další korunu. Dopad drahé nafty se tedy do ekonomiky propisuje přes ceníky přepravy, a to rychleji, než se stihne projevit na průměrné ceně u pumpy.

Obor vstupoval do cenového šoku z oslabené pozice

Důležitý kontext, který se v mediálním pokrytí ztrácí, je výchozí kondice odvětví. Barometr ČESMAD BOHEMIA ukázal, že ve čtvrtém čtvrtletí 2025 bylo v mezinárodní dopravě v zisku jen 64 % firem. Silniční nákladní doprava v České republice dosáhla v roce 2024 výkonu 70 364 milionů tunokilometrů, přičemž šlo o mírný meziroční růst po předchozím poklesu, obor se tedy teprve stabilizoval, když přišel cenový šok.

Firmy s palivovými doložkami mají určitý polštář, ale i ty narážejí na zpoždění mezi zdražením a přeúčtováním. Malé a střední podniky bez silné vyjednávací pozice jsou nejzranitelnější, protože nemají ani doložky, ani rezervy na přečkání delšího výkyvu. Právě tato část trhu je zdrojem varování před vlnou bankrotů, nejde o rétorickou nadsázku, ale o aritmetiku dvouprocentních marží a třiceticentových skoků ceny.

Evropa hledá vzory, jak cenový šok tlumit

Německé svazy odkazují na příklady jiných zemí, kde vlády zasáhly rychleji nebo razantněji. Chorvatsko v březnu 2026 prezentovalo, že bez vládních opatření by eurodiesel vyšel na 1,72 eura za litr (přibližně 42 Kč), zatímco s nimi na 1,55 eura (přibližně 37,8 Kč). Rumunsko prodlužuje kompenzaci pro dopravce ve výši 0,85 rumunského leu za litr nafty (přibližně 4,5 Kč) až do konce roku 2026. Tyto příklady ukazují, že prostor pro státní intervenci existuje a že různé vlády ho využívají různě, od přímých dotací přes daňové úlevy až po regulaci četnosti zdražování. Otázka není, zda vláda může zasáhnout, ale jak rychle a jakými nástroji, aniž by vytvořila nové deformace nebo odložila strukturální problémy na později.

Pokud se cena dieselu v Německu ustálí pod dvěma eury a geopolitické napětí opadne, bude celá epizoda vypadat jako přechodný výkyv. Jenže dopravní sektor funguje na smlouvách, splátkových kalendářích a provozních nákladech, které se nepřizpůsobují týdenním výkyvům cen ropy, a právě proto může i relativně krátký cenový šok zanechat trvalé stopy v podobě bankrotů firem, které jinak nebyly v problémech.