V Evropě v roce 2023 zůstalo neobsazených přes 233 tisíc míst za volantem kamionu. Bez zásahu se tento deficit do roku 2028 může více než ztrojnásobit.
Čísla zveřejněná Mezinárodní unií silniční dopravy (IRU) v dubnu 2024 jsou přímočará: více než polovina evropských dopravců nemůže kvůli chybějícím řidičům růst, téměř polovina hlásí nižší produktivitu a 39 % zaznamenává pokles tržeb. Přitom nejde o výkyv jedné sezóny. Průměrný věk řidiče kamionu v Evropě je 47 let, třetina jich překročila pětapadesátku a do deseti let odejde do důchodu. Pod 25 let? Méně než pět procent. Evropská silniční doprava stárne rychleji, než stíhá nabírat.
Projekce pro rok 2028: kde se bere číslo 745 tisíc
IRU poprvé komunikovala globální projekci v listopadu 2023. Metodika vychází z dat za rok 2023 a modeluje, co se stane, pokud tempo odchodů starších řidičů zůstane stejné a příliv mladých, žen a pracovníků ze třetích zemí se výrazně nezvýší. Výsledek pro Evropu: deficit přesáhne 745 tisíc řidičů kamionů do roku 2028. Evropský průměr neobsazených míst byl v roce 2023 zhruba sedm procent. Jenže průměr zakrývá propastné rozdíly mezi zeměmi, a právě tady vstupuje do hry Estonsko.
Estonsko jako varovný signál
Na konferenci Prolog v Tallinnu v říjnu 2024 IRU představila čísla, která z malé baltské ekonomiky dělají lakmusový papírek celého problému. Estonsko už dnes eviduje asi 16 % neobsazených míst řidičů kamionů. Bez zásahu může deficit do roku 2028 vystoupat na 31 %, tedy téměř každé třetí místo za volantem bude prázdné.
Proč je to důležité? Estonsko patřilo k levnějším trhům, kam západní dopravci přesouvali kapacitu. Když tam mzdy rostou (průměrná hrubá mzda v zemi v prvním čtvrtletí 2026 dosáhla 2 135 eur s meziročním růstem 6,2 % podle estonského statistického úřadu), nákladová výhoda se rozpouští. Mzdový tlak už není záležitostí jen Německa nebo Nizozemska. Zasahuje celý kontinent.
Mzdy rostou, ale samy nestačí
Evropský řidič kamionu si v průměru vydělá o 55 % víc, než činí národní minimální mzda. V Nizozemsku je to dokonce o 133 % víc. Přesto se fronty uchazečů netvoří. Důvodů je několik:
- Vstupní náklady. Licence a profesní kvalifikace v Evropě stojí průměrně 3,7násobek měsíční minimální mzdy. V Česku se orientační náklady na kurz C+E plus vstupní profesní školení pohybují zhruba mezi 53 a 87 tisíci korun, tedy 2,4 až 3,9násobek české minimální mzdy 22 400 Kč.
- Atraktivita profese. Dlouhé absence z domova, nedostatečné zázemí na cestách, zacházení na nakládkách a vykládkách. Pro ženy, které tvoří jen asi čtyři procenta řidičů kamionů v Evropě, jsou tyto bariéry ještě výraznější.
- Demografická past. I kdyby se mzdy zdvojnásobily, třetina současných řidičů za deset let prostě odejde. Nahradit je vyžaduje systémový přístup, ne jen vyšší číslo na výplatní pásce.
Nizozemsko ukazuje, jak to může fungovat jinak: mladí tam mohou začít výcvik už v šestnácti letech, čtyři dny v týdnu pracují ve firmě a náklady na řidičák i profesní kvalifikaci hradí sektorový vzdělávací fond. To je konkurenční výhoda, kterou pouhá mzda nevyrovná.
Česká pozice: výhoda s expirací
V otevřených datech IRU nenajdete větu „české firmy vyhrávají“. Přesto je takové čtení obhajitelné. Česko sedí v geografickém středu evropské logistiky, má nižší nákladovou bázi než Benelux nebo Německo a vstupní náklady do profese patří k evropskému průměru nebo lehce pod něj. Kombinace těchto faktorů dává českým dopravcům v náborovém souboji dočasnou výhodu.
Jenže klíčové slovo je „dočasnou“. Polsko už dnes staví třetinu přeshraničního sektoru na řidičích ze třetích zemí. Evropská komise po politické dohodě z března 2025 otevírá cestu k doprovázené jízdě od sedmnácti let, a to potenciálně i pro nákladní vozidla. Studie zpracovaná IRU pro Komisi a zveřejněná v únoru 2026 ukazuje, že v EU pracuje zhruba 300 tisíc profesionálních řidičů ze třetích zemí, asi 7,5 % celkové pracovní síly v sektoru, a členské státy tlačí na rychlejší uznávání jejich oprávnění.
Česká výhoda tedy může držet, ale jen pokud se neopře výhradně o mzdu. Rychlejší nábor, hrazení vstupních nákladů zaměstnavatelem, systematické zapojení zahraničních řidičů a vstřícnější podmínky pro ženy; to jsou páky, které rozhodnou o tom, kdo bude mít za volantem koho.
Co to znamená pro cenu jogurtu v regálu
Prázdné regály zatím nehrozí. Hrozí něco méně dramatického, ale stejně bolestivého: dražší přeprava, delší dodací lhůty a menší pružnost celého logistického řetězce. Když polovina dopravců nemůže růst a čtyři z deseti hlásí pokles tržeb, náklady se nakonec promítnou do ceny zboží. Ne jednorázovým skokem, ale trvalým tlakem.
Do roku 2028 zbývají necelé tři roky. Demografická křivka se neohne sama, a kamion se sám neřídí.
Zajímavosti
|
PŘEČTENÍ: 8862
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 8070
