Famózní kus naší autohistorie je na prodej. Nikde víc neplatilo „zlaté české ručičky“, než tady. A cena je fantastická

Existují vozy, které v podstatě nikdy nezestárnou. Stanou se z nich předměty touhy, vášně, obdivu. A je skvělé, že jeden z nich pochází i od nás.

i Zdroj fotografie: Mototechna
i Zdroj fotografie: Mototechna
i Zdroj fotografie: Mototechna
i Zdroj fotografie: Mototechna
i Zdroj fotografie: Mototechna
i Zdroj fotografie: Mototechna
i Zdroj fotografie: Mototechna
i Zdroj fotografie: Mototechna
i Zdroj fotografie: Mototechna
i Zdroj fotografie: Mototechna
i Zdroj fotografie: Mototechna
i Zdroj fotografie: Mototechna
i Zdroj fotografie: Mototechna
i Zdroj fotografie: Mototechna
i Zdroj fotografie: Mototechna
i Zdroj fotografie: Mototechna
Dalších 12 fotografií
Dalších 12 fotografií
                   

Přiznám se rovnou, že tohle auto je možná mezi pěti nejvíc vysněnými objekty, které bych chtěl někdy mít ve své garáži. S ohledem na jeho cenovku je téměř jisté, že zůstane jen u onoho snu, podobně jako u těch čtyřech dalších (pro vaši ilustraci: Subaru Impreza „555“, Maserati Quattroporte, Chevrolet Corvette a Mercedes „G“. A určitě by se ještě něco našlo). Už ale jen to, že jedno z pěti vysněných aut – mezi všemi těmi dream cars z celého světa – nese značku „Made in Czechoslovakia“ o něčem svědčí. Pojďme se tedy na ten český sen podívat společně.

Automobil jako objekt touhy, vášně a snu

Přijde mi totiž dnes až skoro neuvěřitelné, že není až tak vzdálená doba, kdy jedna z našich automobilek vyráběla vozy, po kterých lidé v zahraničí toužili, chtěli je vlastnit, kochat se jejich tvary, pochlubit se před svými známými, přáteli nebo obchodními partnery. Což vůbec neznamená, že by třeba některé aktuální modely Škody dnes nebyly opravdu velmi dobře vyrobené a ještě lépe fungující automobily. Jsou, pochopitelně. Ale chápete – auto jako auto, třeba takový Superb může být sebehezčí, stále to ale bude jen předmět denní potřeby.

Kultovní Ferrari se spojí s jinou značkou. Madonna mia, horší to být nemohlo

Nikoli objekt snů, nebo dokonce artefakt. Který by bez problémů mohl zakotvit v jakékoli galerii moderního umění. A že by se tam několik aerodynamických skvostů od Tatry po světě našlo. Podobně, jako se do galerií dávají skvělá Ferrari nebo třeba Maserati. Zkrátka objekty touhy, mistrovská díla svých tvůrců, a zejména designérů. V této společnosti cokoli s visačkou „Made in Czechoslovakia“? Bral bych to za velmi slušný výsledek. A přesně to se také dělo a děje.

Design karoserie je dechberoucí i po více než půlstoletí

Revoluční tvary kopřivnických proudnicových vozů, ať již máme na mysli T77, 87 nebo třeba tento „náš“ Tatraplan T600 byly zkrátka natolik okouzlující (a nebojím se napsat „dechberoucí“), že si ta auta mnozí pořizovali jen kvůli nim. Čistě pro krásu, pro vrchol estetična, jako něco, co chci vlastnit, co chci užívat a v čem chci být vidět. To, co se povedlo Pininfarinovi s mnoha Ferrari nebo Bertonemu či Marcellu Gandinimu s některými Lamborghini se povedlo i české trojici designérů: Josefu Chalupovi, Vladimíru Popelářovi a Františku Kardausovi.

iZdroj fotografie: Mototechna

Ti stojí za tvary Tatraplanu 600 i za tím, že i desítky let po zahájení výroby (1947!!!) se to auto líbí, vzbuzuje obdiv a lidé se za ním otáčí s úsmevem. A respektem. No není to nádhera? Pod kapotou byl přitom skromný, vzduchem chlazený dvoulitrový čtyřválec OHV o ještě skromnějším výkonu 38 kW. Proudnicová karoserie o skvělém Cx 0,32/0,33 (co by za ni některé výrazně novější vozy daly) a celkově relativně lehká stavba (1250 kg) však zajišťovaly velmi slušnou maximální rychlost 130 km/h.

Potřebujeme dvě rezervy? Místo máme

To vše při rozměrech 4565 mm x 1680 mm x 1515 mm (délka / šířka / výška) a opravdu velkorysém rozvoru 2700 mm. Samotný vůz se přitom  se vyznačoval na svou dobu moderní konstrukcí s několika pokrokovými prvky. Karosérie byla ocelová, samonosná, již bez dřevěné konstrukce. Přední náprava byla tvořena dvěma příčnými poloeliptickými listovými pružinami, řízení bylo převáděno ozubeným hřebenem, což přispělo k lehkému a přesnému ovládání vozů.

iZdroj fotografie: Mototechna

Zadní náprava byla výkyvná, odpružená příčnými torzními tyčemi. Čtyřstupňová převodovka se synchronizací 2. až 4. převodového stupně se ovládala řadicí pákou umístěnou pod volantem. A i přes poměrně hlučnější motor patřil Tatraplan díky dobrému odhlučnění k vozům s nejnižším vnitřním hlukem; vliv na to měl i zavazadlový prostor umístěný za zadními sedadly a oddělený samostatnou přepážkou. Vpředu bylo místo na dvě (!!!) rezervy a příruční zavazadla.

Volba mezi EV Škodou a vzduchem chlazeným čtyřválcem

No nelíbil by se vám tento skvost v garáži? Paradoxně to je bez problémů možné. Pravda, cenovka zhruba 1,8 milionu v jednom českém autobazaru není zrovna „lidová“, na druhou stranu za ní získáte i kus národní historie a důkaz toho, že „zlaté české ručičky“ nebyly prázdným pojmem. A když to porovnáte se zmíněnou aktuální nabídkou Škody: s Enyaqem se stačí trochu „rozšoupnout“, co se výbavy týče, a jste podobné ceně na dohled. A chtěli byste raději Enyaq, nebo Tatraplan? Já v tom mám tedy jasno. Jak to vidíte vy? Dejte nám vědět do diskuse pod článkem, děkujeme!

Galerie

Dalších 12 fotografií
Dalších 12 fotografií

Tohle je nádherný kus české historie, souhlasíte?

Zdroj: Mototechna
Diskuze Vstoupit do diskuze
112 lidí právě čte
Autor článku

Michal Sztolár

Absolvent strojírenské technologie se již od mládí let zajímal o vše, co má čtyři a více kol. Na střední škole uspěl v celostátním kole SOČ s vlastním designem automobilu v systému CAD, od té doby se problematice aut věnuje na denní bázi. S dlouholetou praxí u jednoho z prodejců automobilů mu rukama prošlo nespočet různých typů automobilů, včetně několika opravdových unikátů. Specializuje se na automotive jako výrobní obor, marketing automobilů stejně jako na aktuální přechod k elektromobilitě.

Zobrazit další články