Ferrari simuluje manuál, Koenigsegg taky. Lamborghini řeklo ne a vsadilo vše na hybrid s 920 koňmi za cenu od 300 000 eur

Simulovaná manuální převodovka je „příležitost, ale ne trend.“ Zatímco Ferrari právě představilo 12Cilindri Manuale s kulisou a spojkovým pedálem ovládajícím dvouspojku přes dráty a Koenigsegg vyprodal svůj CC850 s přepínáním mezi manuálem a automatem během několika hodin, Lamborghini jde opačným směrem. Důkazem je Temerario, nástupce Huracánu, který celou debatu o nostalgii přetavil do otázky: co když je budoucnost emocí za volantem jinde než v řadicí páce?

Proč Lamborghini odmítá falešnou třetí pedálovou sadu

Foschiniho vyjádření pro Road & Track nebylo diplomatickým uhýbáním. Řekl, že směr značky vede přes hybridizaci, automatickou převodovku a pádla pod volantem, a že přesně takhle to má být. Klíčová věta: „Myslím, že přesně tímhle směrem se musíme vydat.“

Kontext té volby je důležitý. Ferrari u svého 12Cilindri Manuale přiznává, že v manuálním režimu auto využívá jen šest z osmi stupňů dvouspojky a maximální rychlost 340 km/h je dostupná výhradně v automatu. Koenigsegg se svým systémem ESS v CC850 nabízí elegantní řešení: kulisový šestistupňový manuál i devítistupňový automat v jedné převodovce, přepínatelný za jízdy, ale v sérii sedmdesáti kusů. Lamborghini prodává tisíce aut ročně. Simulovaný manuál by pro ně nebyl technologický manifest, ale drahá okrajová hračka.

Dusno v brněnském Artisu. Někdejší nejlepší kanonýr české ligy Beauguel dostal padáka

SportyŽivě.cz

Právě teď

A hlavně: hybridní architektura Temeraria se simulovaným manuálem jednoduše nespolupracuje. Elektromotor P1 sedí mezi spalovacím V8 a převodovkou právě proto, aby vyplňoval mezeru v tahu při řazení. Celý systém stojí na tom, že dvouspojka řadí rychle a elektromotory reagují okamžitě. Vložit do tohoto řetězce simulovanou prodlevu spojky by znamenalo sabotovat to, co hybrid dělá nejlépe.

Co za odmítnutí manuálu zákazník dostává

Temerario není jen nový kabát na starou techniku. Je to úplně jiné auto než Huracán.

Pod kapotou sedí zcela nový čtyřlitrový V8 biturbo, který sám o sobě produkuje 800 koní (588 kW) a točí až do 10 000 otáček za minutu; podle Lamborghini jde o jediný sériově vyráběný supersport schopný takových otáček. K tomu tři elektromotory: jeden axiální P1 mezi motorem a převodovkou, dva další na přední nápravě. Systémový výkon: 920 koní (677 kW).

Čísla v kostce:

• 0–100 km/h: 2,7 sekundy
• Maximální rychlost: 343 km/h
• Převodovka: nová 8stupňová dvouspojka
• Torzní tuhost rámu: +24 % oproti Huracánu
• Paket Alleggerita: úspora přes 25 kg, vyšší přítlak

Temerario je třetím krokem elektrifikační strategie po Revueltu a Urusu SE. Jeho uvedením Lamborghini dokončilo hybridizaci celé modelové řady. Žádný čistě spalovací model v nabídce nezůstal.

Cena: o 63 % víc než Huracán, a má to důvod

Huracán EVO startoval v Evropě na přibližně 184 000 eurech bez daně. U Temeraria se při debutu hovořilo o částce kolem 300 000 eur, tedy nárůst zhruba o 116 000 eur, přibližně 63 procent. Americký základ činil 357 000 dolarů bez daně, což odpovídá zhruba 8,1 milionu korun.

Na českém trhu oficiální katalogová cena veřejně dostupná není. Ve veřejné inzerci se ale už objevují zánovní kusy modelového roku 2027 s nájezdem pod 70 kilometrů za 9,5 až 9,69 milionu korun. Ve Francii nabízí autorizovaný dealer Lamborghini Bordeaux certifikovaný kus se 690 km za necelých 400 000 eur. Evropský sekundární trh se pohybuje v rozpětí 357 000 až 500 000 eur podle specifikace a daňového režimu.

Cenový skok není luxusní přirážka. Je to důsledek plug-in hybridní architektury, tří elektromotorů, nového motoru, nové převodovky, nového rámu a aerodynamiky, která generuje výrazně vyšší přítlak než cokoli, co Huracán kdy nabídl.

Kdo chce manuál, má kam jít, ale ne k Lamborghini

Pro zákazníky, kteří touží po spojkovém pedálu, trh nabídku má. Ferrari 12Cilindri Manuale je limitováno na 1 499 kusů. Koenigsegg CC850 se vyprodal z původních padesáti na sedmdesát aut a ani to podle firmy nestačilo. Porsche 911 GT3 a GT3 Touring stále nabízejí šestistupňový manuál bez jakékoli simulace.

Jenže historická data ukazují, jak úzký ten segment ve skutečnosti je. Ferrari kdysi prodalo pouhých třicet manuálních kusů 599 GTB. Dva manuální kusy Californie. Koenigsegg trefil silnou poptávku, ale v měřítku desítek aut. Hlasitost komunity manuálových nadšenců neodpovídá objemu skutečných objednávek.

Lamborghini si tohle zjevně spočítalo. Foschini sice nechal dveře slovně pootevřené (manuál označil za „příležitost“), ale žádný veřejně potvrzený vývojový program na sériové Lamborghini se simulovaným řazením neexistuje.

Identita přes výkon, ne přes nostalgii

Celý spor o simulovaný manuál je ve skutečnosti spor o to, čím chce značka být. Ferrari si může dovolit nostalgickou odnož, protože jeho identita stojí na eleganci a tradici. Koenigsegg staví na inženýrské bravuře v homeopatických sériích. Lamborghini se vždycky definovalo jinak: rychleji, ostřeji, hlasitěji.

Temerario tuhle identitu nejen potvrzuje, ale posouvá. Deset tisíc otáček z osmiválce, tři elektromotory vyplňující každou mezeru v tahu, dvouspojka řadící rychleji, než lidská noha stihne sešlápnout spojku. Podle nás je to sázka, která dává smysl, ne proto, že by manuál neměl kouzlo, ale proto, že Lamborghini nikdy nebylo o kouzlu pomalosti. Bylo o tom, že vám vyrazí dech dřív, než stihnete přemýšlet o řazení.