Evropský vynález vrací úder Tesle i čínským autům. Jako jediný udělal to, co řidiči elektromobilů reálně chtějí

Žijeme v době, kdy se u elektromobilů pořád dokola mluví o tom, kolik ujedou kilometrů na jedno nabití. Jak rychle zvládnou dobít z 10 na 80 procent. Kolik kWh se vlastně schovává v podlaze. V době, kdy přijde občas řešení, které na první pohled vypadá skoro banálně, ale ve výsledku může s celou architekturou auta docela zásadně zamíchat. Přesně tím směrem míří Stellantis, tedy koncern zastřešující značky jako Peugeot, Citroën, Opel nebo Fiat.

Trh víc a víc tlačí na elektrická auta, přestože je nikdo nechce

Už roky tiše pracuje na nové bateriové koncepci a novinky koncernu v redakci AutoŽivě si nenecháváme pro sebe. Technologii pojmenovali IBIS, zkratkou pro Intelligent Battery Integrated System, a její princip je až provokativně jednoduchý. Zbavit se zbytečných periferií elektroniky. Nacpat funkce, které jsou běžně ve zvláštních modulech, přímo do samotného akumulátoru. Když se člověk podívá na klasické schéma dnešního elektromobilu, uvidí většinou samostatnou nabíječku a měnič (invertor), obvykle umístěné někde v útrobách auta.

Jako oddělené komponenty, které zpracovávají energii mezi sítí, baterií a elektromotorem. IBIS tenhle ustálený model otáčí naruby. Nabíječka i měnič se přesouvají dovnitř bateriového packu. Najednou tak odpadá část kabeláže, krytů, chlazení a dalších věcí, které dosud ležely a fungovaly okolo. Výsledek se dá shrnout do několika docela konkrétních čísel. Až o 10 procent lepší energetická účinnost a 15 procent více výkonu. Aniž by se musel zvětšit samotný akumulátor, úspora hmotnosti zhruba 40 kilogramů a zisk 17 litrů prostoru, se kterými si mohou designéři a konstruktéři po svém vyhrát.

Stačila jedna chyba a miliony byly pryč: Policie varuje před podvodem falešného novináře

Události247.cz

1 d

Rychlost nabíjení je pro zájemce o EV vůz zásadní parametr

K tomu ještě zrychlení domácího nabíjení o 15 procent. To v praxi znamená například šest hodin místo sedmi na běžné domácí AC „wallbox“ nabíječce se 7 kW. V době, kdy se automobilky předhánějí v tom, kdo do auta nacpe víc kWh nebo kdo postaví větší DC nabíjecí monstrum, je to najednou trochu jiný úhel pohledu. Stejná baterie, ale s chytřeji integrovanou elektronikou okolo. Stellantis to neprezentuje jako nějaké sci-fi, které možná jednou přijde. Ale jako evoluční krok směrem k reálně dostupným autům. Není náhodou, že technologický ředitel koncernu Ned Curic mluví o tom, že „převynalezením a zjednodušením hnacího ústrojí“ dělají vozy lehčí, efektivnější a levnější.

Tedy jde přesně o ten typ inovace, který má přinést zákazníkům lepší a cenově dostupnější elektromobily. Dává to smysl. Pokud se podaří ušetřit desítky kilogramů, omezit počet dílů, snížit výrobní náklady a ještě k tomu přidat účinnost a výkon, není to jen hra na papíře. Jde o něco, co se může reálně promítnout jak do jízdního projevu, tak do konečné ceny v ceníku. Zajímavé je i srovnání se zbytkem trhu. Tesla je už roky brána jako absolutní benchmark, pokud jde o dojezd, práci se softwarem a celkovou efektivitu pohonu.

Různé značky hledají stejný cíl velmi odlišnými přístupy

Ale do samotné architektury baterie v podobném duchu zatím nijak dramaticky nezasáhla. Číňané jako BYD nebo Xpeng jdou zase jinou cestou, sází na levnější LFP články, masovou výrobu a optimalizaci nákladů. Zatímco Volkswagen Group sází spíš na velký skok v podobě solid-state baterií, tedy pevného elektrolytu. Ale to je technologie, u které i samotné automobilky přiznávají, že má do sériové reality ještě několik let daleko. Stellantis si z toho bere trochu jinou lekci.

Místo čekání na „zázračné“ nové články se rozhodne sáhnout do toho, co už dnes v autě je. Zbavit se vrstev elektroniky, které tam historicky přibyly, protože to tak inženýři řešili krok za krokem. Když se nabíjení a měnič přesunou přímo do bateriového modulu, je najednou možné vyrábět celé ústrojí kompaktněji. Ušetřit materiál i montážní operace a lépe optimalizovat to, jak spolu jednotlivé části komunikují a jak zpracovávají energii. Uvidíme, jak a za kdy se to reálně překlopí do užitku nás, běžných řidičů a zákazníků.