Itálie jako první země EU přepsala povinné jízdy pro řidičák do čtyř modulů včetně nočního výcviku a práce s elektronickými asistenty. Brusel míří stejným směrem.
Dekret italského ministerstva dopravy č. 294/2025, podepsaný 17. listopadu loňského roku a publikovaný v úředním věstníku těsně před Vánoci, mění pravidla hry pro každého, kdo chce v Itálii usednout za volant s průkazem skupiny B. Místo dosavadních šesti hodin s instruktorem jich bude osm, rozložených do čtyř přesně definovaných bloků, od seznámení s asistenčními systémy přes městský provoz až po hodinu strávenou za volantem potmě. Itálie tím není žádný osamělý experimentátor. Evropská směrnice 2025/2205 o řidičských průkazech, podepsaná letos v říjnu, tlačí celou sedmadvacítku podobným směrem. Jen s tím rozdílem, že většina členských států má na transpozici čtyři roky.
Čtyři moduly, přesné pořadí, žádná improvizace
Italský dekret nechává autoškolám minimum prostoru pro vlastní výklad. Osm hodin je rozčleněno takto:
- Modul A (2 hodiny) – žák se učí identifikovat aktivní i pasivní bezpečnostní prvky, zvládnout základní manévry a především poznat asistenční systémy ADAS: zapnout je, vypnout, nakonfigurovat. Součástí je simulace nouzové situace a minimalizace rozptylování za volantem. Modul A musí být vždy první.
- Modul B (3 hodiny) – městská jízda v plném rozsahu: křižovatky, kruhové objezdy, interakce s chodci a cyklisty, parkování v hustém provozu.
- Modul C (2 hodiny) – jízda mimo obec a na dálnici, rychlosti nad 50 km/h, správné řazení, hospodárný styl. Podmínka: alespoň jedna hodina z modulu B musí být už splněna.
- Modul D (1 hodina) – jízda za nočních podmínek na městských i mimoměstských komunikacích. Dekret definuje „noc“ přesně: nejdříve ve 20:00 nebo půl hodiny po západu slunce, nejpozději do 6:45 nebo půl hodiny před východem.
Důležitý detail: modul D není samostatná noční zkouška, jak by se mohlo zdát. Jde o povinnou součást výcviku, nikoli o zvláštní zkoušku před komisí. Rozdíl je podstatný – žák musí noční jízdu absolvovat, ale nemusí ji složit jako samostatný test.
Proč ADAS a proč teď
Požadavek na výcvik s elektronickými asistenty není italský rozmar. Od roku 2022 musí každé nové auto prodávané v EU obsahovat sadu povinných asistenčních systémů, od varování před opuštěním jízdního pruhu po automatické nouzové brzdění. Jenže řidiči s nimi často neumějí pracovat, nebo je rovnou vypínají.
Evropský parlament proto do reformy řidičáků výslovně zapracoval nové okruhy: znalost rizik mrtvých úhlů, fungování asistenčních systémů, bezpečné otevírání dveří holandským hmatem a nebezpečí telefonu za volantem. Itálie tuhle logiku převedla do konkrétních hodin a modulů jako první. Nejde přitom o to naučit žáka, že auto řídí samo. Jde o to, aby pochopil, co auto hlídá, a hlavně co neuhlídá.
Pikantní je, že italská reforma zatím existuje jen na papíře. Plná účinnost dekretu je podmíněna spuštěním digitální certifikační platformy CED (Centro elaborazione dati) při generálním ředitelství pro motorizaci. Přes ni se mají plánovat jízdy, vydávat dílčí i finální certifikáty a propisovat záznamy do národní evidence řidičských oprávnění. Bez CED není jak reformu administrativně rozběhnout. A veřejná informační stránka italského ministerstva dopravy v červnu 2026 stále uvádí starý režim „nejméně 6 hodin“. Přechodný chaos jako z učebnice.
Co to znamená pro Evropu a pro Česko
Evropská směrnice 2025/2205, která vstoupila v platnost 25. listopadu 2025, míří stejným směrem jako italský dekret, ale nepředepisuje členským státům přesný počet modulů ani hodin. Říká, co se má učit a zkoušet (ADAS, mrtvé úhly, ochrana zranitelných účastníků provozu, rozptylování telefonem), ale jak to jednotlivé země zabalí do svých osnov, je na nich. Většina pravidel se má v členských státech projevit za čtyři roky, tedy kolem podzimu 2029. Ne všechno ale poběží stejným tempem: některé body k alternativním pohonům a doprovázené jízdě mají kratší náběh.
Klíčový je jeden paradox. Italských osm hodin povinných jízd zní jako zpřísnění, a v Itálii jím skutečně je, protože dosavadní minimum bylo šest hodin. Jenže české Ministerstvo dopravy stanoví pro skupinu B minimum 28 vyučovacích hodin řízení, k tomu dvě hodiny údržby a čtyři hodiny zdravotnické přípravy. V evropském srovnání je Česko vysoko: Francie požaduje 20 hodin praktické výuky, Irsko 12 strukturovaných lekcí. Italských osm hodin je i po navýšení stále pod většinou těchto standardů.
Pokud by tedy Česko převzalo jen princip tematických modulů, autoškoly by nemusely dramaticky zdražovat, hodinový objem už dnes stačí. Kdyby ale zákonodárce přidal osm hodin navíc k současnému základu, tedy zhruba jedenáct českých vyučovacích hodin po 45 minutách, při aktuálních cenách kondičních jízd kolem 700 až 750 korun za lekci by to znamenalo přibližně 7 500 až 8 000 korun navíc. To je náš redakční odhad, ne oficiální kalkulace státu.
Itálie jako laboratoř, ne jako vzor
Bylo by lákavé napsat, že EU kopíruje Itálii. Realita je složitější. Itálie má podle dat statistického úřadu Istat za rok 2024 úmrtnost na silnicích 51 mrtvých na milion obyvatel, nad unijním průměrem 45. Nejde tedy o premianta, kterého by Brusel stavěl na piedestal. Itálie je spíš první srozumitelný národní příklad posunu od čistého ovládání volantu k výuce rizik moderního provozu. Od otázky „umíš zastavit?“ k otázce „víš, co dělá tvoje auto, když zastavíš ty?“
Největší změna pro českého žáka autoškoly kolem roku 2029 pravděpodobně nebude v počtu odježděných hodin. Bude v tom, co se v těch hodinách bude muset prokazatelně odjet: samostatně evidovaný blok k asistenčním systémům, vykázaná noční jízda, větší důraz na konfliktní situace s chodci a cyklisty. Méně mechanického najíždění kilometrů, víc přemýšlení o tom, co se kolem auta děje.
Mercedes-Benz
|
PŘEČTENÍ: 7729
PŘEČTENÍ: 4163
