Dieselový motor dokáže být velmi úsporný. Obsahuje však několik součástek, na které je potřeba si dávat pozor a nepodcenit jejich kontrolu nebo servis.
Dieselové motory jsou velmi oblíbené pro svou nízkou spotřebu, jízdní projev a v některých případech i pro servisní nenáročnost. Všeobecně však platí jisté zásady pro provoz vozidla s moderním dieselovým motorem. Jejich dodržováním můžete výrazně snížit pravděpodobnost nákladných a nepříjemných oprav, či dokonce destrukce motoru. Jednou z největších chyb je neustálá jízda „na spotřebu“. Jaké části motoru trpí nejvíce?
EGR ventil
Jedná se o součástku, která má za úkol vracet výfukové plyny zpět do sání a díky tomu snižovat emise vozidla. Z principu jeho funkce se však karbon usazuje v sání a na sacích ventilech včetně sacích kanálů. Karbon je vlastně vrstva nánosu popílku, který vzniká při spalování, a díky recirkulaci plynů, kterou má na starost právě EGR ventil, se dostává zpět do sání. Tato vrstva může v extrémním případně snížit výkon motoru natolik, že se přepne do nouzového režimu, anebo je téměř neprovozovatelný.
V jistých případech může mít karbon destruktivní následky, jelikož zapříčiní nadměrné opotřebení a uvolnění vířivých klapek, které motor nasaje, a klapka zapříčiní potkání se pístu s ventily. Pokud nějaký úlomek projde výfukovým ventilem, nenávratně poškodí i turbodmychadlo (pokud je jím motor vybaven).
Je tedy důležité zjistit, zda váš motor tyto klapky má. Pokud ano, je více než vhodné provést co nejdříve jejich kontrolu a případně tak předejít nenávratnému poškození motoru. Jejich zaslepování se nedoporučuje. Takový motor pak může mít nežádoucí průběh výkonu anebo kvůli změně proudění vzduchu horší spotřebu.
Pokud budeme pravidelně využívat potenciál motoru a tedy měnit režimy provozu, můžeme usazování karbonu velmi omezit. Vysokými teplotami, tlaky a prouděním vzduchu se celý systém vedení vzduchu dokáže do jisté míry pročistit. Čerstvé nánosy popílku se jednoduše uvolní a projdou spalovacím procesem. Následně odchází výfukem z motoru.
Jednoduše řečeno – občas je potřeba motoru takzvaně naložit. Zní to možná směšně, ale můžete tím výrazně snížit riziko budoucích problémů a motoru takový režim jízdy jen prospěje. Samozřejmě pouze v případě motoru zahřátého na provozní teplotu.
Turbodmychadlo
Úspornou jízdou, a tedy nadměrným usazováním karbonu, však netrpí jen sací trakt vozidla. Velkou roli hraje karbon také u turbodmychadla. To má za úkol dostat do motoru větší množství vzduchu, než je to možné u atmosférických motorů. Pokud je řízeno pouze obtokovým ventilem, většinou nenastávají výrazné problémy. U jiného druhu řízení proudění plynů, především pomocí naklápěcích lopatek, se už usazený karbon umí nepříjemně projevit.
Pokud s motorem jezdíte ve velmi malém spektru otáček, lopatky mají velmi malý pracovní rozsah. Následně když budete neplánovaně potřebovat vysoký výkon motoru, například při předjíždění, může nastat velmi nepříjemná až nebezpečná situace. Řídící lopatky se kvůli usazenému karbonu nemohou natočit natolik, aby vzniklo potřebné proudění vzduchu přes turbínu, a turbodmychadlo nedokáže vytvořit potřebný plnící tlak.
Nejčastěji se v takovém případě motor přepne do nouzového režimu a razantně se sníží jeho výkon. To může mít při předjíždění i tragické následky. Platí tady stejná pravidla jako u EGR ventilu. Je velmi důležité pravidelně měnit provozní režimy motoru. Poté se netvoří takové množství úsad, které by mělo vliv na funkci turbodmychadla.
Chladící okruh motoru
Správná provozní teplota je u dieselového motoru velmi důležitá. Jen dobře zahřátý motor bude spalovat čistě a s co nejmenším množstvím nežádoucího popílku a jiných škodlivých látek. Pokud je váš vůz vybaven ukazatelem teploty chladicí kapaliny, je vhodné mu pravidelně věnovat pozornost. Pokud se teplota motoru po zahřátí stále nedrží odpovídající teploty (většinou mezi 85-95°C), nedosáhne jí, nebo kolísá, pravděpodobně je na vině termostat. Některé vozy jich mohou mít i více.
Motor, který je dlouhodobě provozován ve stavu, kdy je takzvaně studený, se poměrně rychle dokáže ozvat s tím spojenou závadou. Ať už se jedná o velmi výrazné zvýšení usazování karbonu nebo o vyšší spotřebu, je potřeba to bezodkladně řešit. Předejdete tím mnoha dalším problémům, které by vás mohly čekat.
Rozhodně je lepší vyměnit ihned termostat za stokoruny, než řešit opravy za desetitisíce (například uvolněné vířivé klapky, dekarbonizace motoru). Pokud se vám zvýší spotřeba a vy závadu ignorujete, projedete za krátký čas mnohem více, než kolik by vás stála oprava. Pokud je navíc vaše vozidlo vybaveno filtrem pevných částic, může nastat situace, kdy ho nenávratně poškodíte.
Existují však motory, které mají v zimě problém se zahřátím na provozní teplotu kvůli nutnosti naplno topit v kabině vozu. Motor má tak vysokou účinnost, že se při spalování uvolňuje minimum odpadového tepla. A dlouhodobě nedosahuje optimální teploty. To je bohužel dáno jeho konstrukcí a nelze tomuto režimu předejít.
Někteří výrobci u takových vozů začali při modernizacích montovat nezávislé elektrické topení. To pomáhá vytápět kabinu po startu vozu a v silných mrazech i během jeho provozu. Motor má pak možnost hospodařit s teplem ve svůj prospěch.
Filtr pevných částic
Filtr pevných částic neboli DPF má za úkol zachytit popílek vniklý při spalování nafty a při jeho nahromadění uvnitř filtru jej spálit. U motoristů je velmi neoblíbený, protože má omezenou životnost, většinou několik stovek tisíc kilometrů. Pro jeho dlouhou výdrž je potřeba pouze udržovat motor v dobrém technickém stavu a neprovozovat ho neustále v úsporném režimu. Poté může takový filtr vydržet stovky tisíc kilometrů. Je pravidlem, že řidiči, kteří prakticky nevyužívají motor v režimu vysokého výkonu, mají s tímto filtrem nejhorší zkušenost.
Pro jeho správnou funkčnost je totiž potřeba vždy splnit několik podmínek. Ty se liší dle typu motoru, ale základní princip je stejný. Pro jeho pravidelné čištění neboli regeneraci je potřeba vysoká teplota spalin a správná teplota motoru. Té lze ale dosáhnout pouze při jízdě s vyšším zatížením motoru. Například při závadě termostatu se regenerace vůbec nemusí spustit. Proto řidiči jezdící na spotřebu, řidiči neřešící závadu motoru anebo řidiči dieselových vozidel ve městě řeší jeho závady nejčastěji.
V takových režimech se může filtr zanést i po několika desítkách tisíc kilometrů. Čistění filtru pevných částic se obecně nedoporučuje a nový stojí desítky, někdy i stovky tisíc korun. Náklady na jeho výměnu pak mohou převyšovat hodnotu vozidla.
Zdroj: CarMechanic, AutoCar, Motor1, AutoBuilder
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 118896
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 118688
Technický koutek
|
PŘEČTENÍ: 119207
