Osmnáct členských států EU včetně Česka podepsalo 8. června v Lucemburku společnou deklaraci, která má připravit přeshraniční režim pro autonomní vozidla na veřejných silnicích.
Kamióny bez řidiče na české dálnici ne zítra, ale v horizontu let, a s pravidly, na kterých se musí shodnout osmnáct zemí najednou. Přesně o to jde v deklaraci, kterou Česko spolupodepsalo spolu s Německem, Francií, Rakouskem, Polskem a dalšími třinácti státy. Dokument sám o sobě žádný kamión na silnici nepustí, není to mezinárodní smlouva a nezakládá právní povinnosti. Vytváří ale pracovní rámec, který má z izolovaných národních testů udělat koordinovaný evropský koridor. A právě v tom je jeho skutečný význam: ne v technologii samotného vozidla, ale v interoperabilitě povolení, dat a infrastruktury mezi státy.
Co přesně osmnáctka podepsala
Deklarace pokrývá pět klíčových oblastí, které mají státy společně harmonizovat:
- Technické požadavky pro schvalování vozidel v přeshraničním testovacím prostředí, navázané na unijní předpisy 2018/858, 2019/2144 a 2022/1426.
- Vzájemné uznávání národních schválení malých sérií a individuálních homologací, aby kamión schválený v Německu nemusel procházet celým procesem znovu v Česku.
- Společné principy pro regionální a lokální povolení provozu.
- Sdílení bezpečnostních dat, nehodových, téměř nehodových i kybernetických, mezi schvalovacími úřady.
- Preference pro evropský hodnotový řetězec, technologie s významnou přidanou hodnotou v EU mají mít přednost, data z testovacího prostředí mají zůstávat na evropské půdě.
Důležitý detail: dokument výslovně říká, že první fáze počítá s „malými nebo geograficky omezenými nasazeními“. Žádný volný provoz po celé dálniční síti. Spíš vybrané koridory, pilotní trasy typu hub-to-hub, omezená testovací prostředí. Každý stát si přitom ponechává plnou odpovědnost za to, co na své silnice pustí.
Kde je Česko dnes
České ministerstvo dopravy není v autonomní mobilitě nováčkem. Od 1. ledna 2026 mohou po českých silnicích legálně jezdit vozidla s automatizací úrovně SAE L3, tedy taková, kde systém sám sleduje okolí, drží pruh a reguluje rychlost v definovaných situacích, ale řidič musí být připraven převzít řízení. Při aktivním autopilotu člověk za volantem není právně považován za řidiče v klasickém smyslu. Vozidlo musí být vybaveno záznamovými zařízeními EDR a DSSAD, obdobou černých skříněk. Za škodu odpovídá provozovatel přes povinné ručení, pojišťovna může regresovat výrobce při prokázané vadě systému.
Plně autonomní úroveň L4 a L5, tedy provoz zcela bez zásahu člověka, je v českých plánech až od roku 2027, kdy by měla přijít příslušná legislativní úprava. Memorandum, které ministerstvo dopravy podepsalo s AutoSAP a Svazem dovozců automobilů v červnu 2025, výslovně jmenuje plně automatizovaná nákladní vozidla pro dálkovou přepravu i poslední míli jako cílový směr. Konkrétní datum ostrého nasazení bezřidičových kamionů ale zveřejněno nebylo.
Na infrastrukturní straně Česko buduje vrstvu C-ITS, tedy komunikaci vozidlo–vozidlo a vozidlo–infrastruktura, na úsecích dálnic D0, D1, D5 a D11. Rozšíření běží na D2, D8 a D10. Strategie ministerstva chce do roku 2031 vytvořit funkční celostátní prostředí pro kooperativní inteligentní dopravní systémy. Silniční jednotky, back-office, 5G konektivita, HD mapy, to všechno jsou stavební bloky, bez kterých žádný autonomní kamión na dálnici nevyjede.
Proč právě teď a kdo chybí
Politický impuls přišel z Akčního plánu pro automobilový průmysl Evropské komise z března 2025. Komise v něm otevřeně napsala, že evropský autoprůmysl čelí tlaku digitálních a mimoevropských hráčů a že bez rychlejších pravidel hrozí ztráta technologií, přidané hodnoty i pracovních míst. Plán proto naplánoval na rok 2026 přeshraniční testovací prostředí a harmonizované testovací postupy.
Kontext je jasný: USA jsou dál. Aurora spustila pravidelné bezřidičové přepravy na trase Dallas–Houston už v květnu 2025. Kalifornie od dubna 2026 otevřela povolení i pro těžká autonomní vozidla v nákladní dopravě. Čína masivně testuje: Peking od ledna 2025 pustil bezřidičové vozy na dálnice a expresní tahy, centrální úřady paralelně dopracovávají národní standard pro bezpečnost automatizovaných systémů řízení. EU je zatím silnější v harmonizaci pravidel než v reálném komerčním provozu.
Z unijní sedmadvacítky deklaraci nepodepsalo devět států: Bulharsko, Dánsko, Lotyšsko, Malta, Portugalsko, Rumunsko, Slovensko, Slovinsko a Španělsko. Nápadná je absence Slovenska jako jediného českého souseda mimo koalici. Oficiální důvod dokumenty neuvádějí. Komise mluví o „vedoucí skupině“ s tím, že další země se mohou přidat. Pro Slovensko to prakticky znamená menší vliv na nastavování pravidel a slabší pozici při budoucím přeshraničním nasazení.
Co to znamená pro řidiče a firmy
Rychlá náhrada řidičů kamionů z dokumentů neplyne. První reálné scénáře ukazují na vybrané koridorové operace, kde zůstane potřeba dispečinku, dálkového dohledu a smíšeného provozu s klasickými řidiči. Spíš než zmizení řidičské profese se rýsuje její proměna: správa vozového parku, servis, bezpečnostní a datové role.
Pro běžné řidiče osobních aut se v nejbližších letech nemění pravidla předjíždění ani rychlostní limity. Nepřímý dopad přijde spíš přes služby C-ITS: víc varování o kolonách, nehodách, pracích na silnici. Žádný samostatný „autonomní režim“ na dálnici zatím na obzoru není.
A peníze? Navazující výzva CEF v objemu 500 milionů korun na digitalizaci silniční dopravy a autonomní řízení se otevřela 18. června 2026 a uzavírá se 6. října. Kdo z českých institucí a firem na ni dosáhne, zatím není jasné, soutěž teprve běží.
Koridor, ne revoluce
Deklarace z Lucemburku je politický signál, ne startovní výstřel. Ale signál s konkrétní strukturou: harmonizace schvalování, sdílení dat, preference pro evropské technologie, tvrdé termíny výzev. Česko se díky ní může stát součástí evropského koridoru, kde autonomní kamión překročí hranici, aniž by musel znovu prokazovat, že umí řídit. Než se to stane, zbývá dopsat zákony, dostavět infrastrukturu a hlavně prokázat, že to funguje bezpečně.
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 4005
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 8572
