Křemíkové anody se dostávají z laboratoří do továren rychleji než solid state baterie. GM, Mercedes i Porsche přepisují své plány.
V září 2025 otevřela americká firma Sila v Moses Lake první továrnu na křemíkové anody v automobilovém měřítku. O půl roku později, v březnu 2026, spustila korejská linka Group14 výrobu materiálu SCC55 pro elektromobily. Mezitím solid state baterie, technologie, která měla být svatým grálem elektromobility, stále jezdí převážně v prototypech a vývojových vozech. Tohle není příběh o tom, která chemie je na papíře lepší. Je to příběh o tom, která se dřív vejde do sériové výroby.
Co jsou vlastně „baterie z písku“
Žádná nová kategorie baterií nevznikla. Pořád jde o lithium-iontové články, jen se v nich mění anoda. Místo čistého grafitu obsahuje víc křemíku, případně křemík-grafitový kompozit. Křemík se získává z oxidu křemičitého, tedy z křemene a křemičitého písku, suroviny, která je na Zemi prakticky všude. A jeho teoretická kapacita je zhruba desetinásobná oproti grafitu.
Proč se tedy nepoužíval dávno? Protože křemík při nabíjení expanduje přibližně o 300 %. Elektroda praská, článek degraduje, životnost klesá. Průmysl proto desítky let uměl přimíchat jen pár procent křemíku do grafitové anody. Teprve poslední generace materiálového inženýrství (křemíkové nanodráty, kompozity SiOx, nízkoexpanzní formulace) posunula podíl křemíku na úroveň, kde začíná dávat komerční smysl.
Proč křemík předbíhá solid state
Solid state baterie slibují dvojnásobnou energetickou hustotu, kratší nabíjení a vyšší bezpečnost. Nissan mluví o uvedení elektromobilu s touto technologií ve fiskálním roce 2028. Toyota cílí na roky 2027–2028. Mercedes od února 2025 testuje prototyp EQS se solid state články na silnici, Stellantis v červnu 2026 začal se silničními testy vývojového Dodge Charger Daytona. Technologie žije. Ale pořád se potýká s industrializací, životností a integrací do výrobních linek.
Křemíkové anody mají zásadní výhodu: nevyžadují přestavbu celé továrny. GM ve spolupráci s OneD Battery Sciences staví na křemíkových nanodrátech zapuštěných do standardního grafitu pro elektromobily, řešení, které má podle obou firem zachovat stávající dodavatelské řetězce a výrobní procesy. Group14 u svého materiálu SCC55 mluví o integraci přímo do komerčních výrobních linek na články. Jinými slovy: křemík se dá nacpat do existující infrastruktury. Solid state vyžaduje novou.
GM mění sázku, a není samo
Ještě v roce 2022 GM veřejně komunikovalo, že zkoumá solid state, čistý křemík i lithium-protected anody. Dnes je rétorika jiná. Kurt Kelty, šéf bateriové strategie GM, v dubnu 2025 popsal přístup založený na portfoliu chemií: NMC, LFP, LMR, prizmatické články, lokalizace výroby anod, elektrolytů a separátorů. Žádná jediná spásná technologie. Správná baterie pro správné auto.
Konkrétní čísla ukazují, kam GM směřuje: kombinace prizmatických článků a LFP chemie má snížit cenu bateriového packu u Chevrolet Silverado EV o zhruba 150 000 Kč. Křemíková anoda do tohoto portfolia zapadá jako další dílek, ne jako revoluce, ale jako evoluce s měřitelným přínosem.
Podobně uvažují i další:
- Mercedes-Benz uzavřel se Silou dohodu na vysokokřemíkové anodě pro elektrický G-Class a mluví o 20–40% nárůstu energetické hustoty článku.
- Porsche přes svou dceřinou Cellforce investovalo do Group14 a plánuje výrobu vysokovýkonných článků s křemíkovými anodami. U nového Cayenne Electric už dnes sériová anoda obsahuje 6 % křemíku, mezistupeň, který ukazuje směr.
- Volkswagen/PowerCo má v oficiální roadmapě křemíkovou anodu i solid state vedle sebe jako „high-end chemii“. Ne buď, anebo. Obojí.
Co to znamená pro dojezd, nabíjení a cenu
Mercedes se Silou uvádí 20–40% zvýšení energetické hustoty na úrovni článku. Group14 hlásí od partnerů přes 43% nárůst u baterií schopných tisíce cyklů. Porsche v technických materiálech odhaduje, že kombinace nové anody a hustšího balení může v prémiových vozech přinést 30–50% nárůst dojezdu. V reálném autě bude číslo nižší, část zisku výrobce „utratí“ za menší pack, nižší hmotnost nebo příznivější cenu.
U nabíjení je posun hmatatelný už dnes. Porsche Cayenne Electric s šestiprocentním podílem křemíku v anodě zvládne nabíjení z 10 na 80 % za méně než 16 minut. Za deset minut přibude přes 300 kilometrů dojezdu. S vyšším podílem křemíku Porsche počítá se střednědobým cílem pod 15 minut z 5 na 80 %.
Co se ceny týče, tady je třeba být opatrný. Žádná automobilka zatím veřejně nevyčíslila, o kolik zlevní konkrétní vůz díky křemíkové anodě. Podle nás se první generace projeví spíš delším dojezdem a rychlejším nabíjením při zachování ceny než výrazným zlevněním.
Geopolitika křemíku: nová nezávislost, nebo nová závislost?
Jedním z argumentů pro křemík je snížení závislosti na čínském grafitu. Čísla jsou výmluvná: podle Mezinárodní energetické agentury leží 97 % světové výrobní kapacity anodových materiálů v Číně. Peking navíc od konce roku 2023 uplatňuje exportní licence na high-end grafit.
Sila svou americkou továrnu rámuje jako náhradu grafitu, který je „z drtivé většiny dovážen z Číny“. Jenže USGS uvádí, že Čína v roce 2024 vyrobila téměř 80 % veškerého křemíku na světě. Americké ministerstvo energetiky vysvětluje proč: desetiletí státních investic, dotací, vertikální integrace a průmyslových klastrů.
Bez vlastního zpracování křemíkových anodových materiálů v Americe a Evropě se závislost nepřeruší, jen se přesune z jedné části řetězce do druhé. Továrny Sily a Group14 jsou prvním krokem. Ale právě jen prvním.
A co Česko?
Škoda Auto v únoru 2026 otevřela v Mladé Boleslavi novou halu za přibližně 5,1 miliardy korun s kapacitou přes 1 100 bateriových systémů cell-to-pack denně a až 335 000 ročně. Česko je už dnes významný uzel bateriové výroby v rámci koncernu Volkswagen. Krátkodobý dopad křemíkové revoluce se tu projeví spíš v integraci nových typů článků do packů než v domácí produkci samotného anodového materiálu.
Kdy si český zákazník koupí elektromobil s výrazně křemíkovou anodou? Pokud počítáme i dnešní blend, Porsche Cayenne Electric se šesti procenty křemíku je na trhu. Vysokokřemíková řešení od GM nebo Mercedesu zatím nemají potvrzený evropský termín ani českou cenu. Realistický odhad: spíš po globálním náběhu výroby v letech 2027 a dál.
Největší změna v bateriích pro elektromobily možná nepřijde od technologie, která je na papíře nejlepší, ale od té, kterou lze v letech 2026–2028 skutečně dostat do sériových aut. Křemík má v tomhle závodě náskok. Solid state ho může jednou překonat, ale jednou není teď.
Zajímavosti
|
PŘEČTENÍ: 7961
PŘEČTENÍ: 3429
