První loď na světě jezdí na čpavek: revoluční motor nepotřebuje naftu a nevypouští CO2. Vodík dostal nečekaného soupeře

Lodě ANTWERPEN a ARLON belgické společnosti EXMAR nejsou prototypy ani laboratorní demonstrace. Jsou to středně velké plynové tankery stavěné pro komerční provoz, vybavené dvoutaktním motorem WinGD X52DF-A, který byl na první z nich instalován už v červenci 2025. V lednu 2026 prošel typovým schválením i továrními přejímacími testy. A přesto, „bez nafty“ není úplně přesný popis toho, co se v jejich strojovně děje.

Jak čpavek pohání oceánskou loď

Princip je překvapivě přímočarý. Kapalný amoniak proudí do válce pod tlakem kolem 83 barů a při teplotě asi 35 °C. Zapálení ale neobstará jiskra ani kompresní vznícení samotného amoniaku, ten se zapaluje špatně. Potřebuje malou pilotní dávku konvenčního paliva, která tvoří přibližně 5 % energetického vstupu při plném zatížení. Zbytek, tedy 95 %, dodává molekula NH₃.

Motor je navíc dvoupalivový. Pokud se cokoli v amoniakovém systému odchýlí od normy, automaticky přepne do čistě dieselového režimu. Při startu a zastavování loď rovněž pracuje na konvenčním palivu. Amoniak je určen pro hlavní plavbu na otevřeném moři; v přístavu a při manévrování se přepíná na palivo splňující emisní normy. Pomocné motory v této první sérii zůstávají dieselové, elektřinu při plavbě z velké části pokrývá hřídelový generátor.

Vlastní auto s rokem výroby 2001 až 2017? Nová britská daň za emise vytáhne z řidičů až 12 000 Kč ročně

AutoŽivě.cz

8 h

Nulové CO₂? Skoro, ale ne úplně

Samotná molekula amoniaku neobsahuje uhlík. Při jejím spalování tedy nevzniká oxid uhličitý z hlavní části paliva. EXMAR pracuje s číslem: přibližně o 90 % nižší ekvivalent CO₂ oproti dieselovému režimu. Zbylých deset procent připadá na pilotní palivo a na provozní režimy mimo amoniakový mód.

Jenže klimatický přínos nekončí výfukem. Záleží na tom, jak byl amoniak vyrobený. Dnes vzniká převážně z fosilního vodíku v Haber-Boschově procesu, a podle IEA tvoří jeho výroba asi 1,3 % globálních emisí CO₂ energetického systému. „Zelený“ amoniak dává klimatický smysl jen tehdy, když vodík pro něj vzniká elektrolýzou z nízkoemisní elektřiny. Převod vodíku do amoniaku navíc znamená konverzní ztráty 45–70 %.

A pak je tu ještě N₂O, oxid dusný, skleníkový plyn téměř 300× silnější než CO₂. WinGD z testů při plném zatížení hlásí hodnoty pod 3 ppm a označuje příspěvek za zanedbatelný. Bez zvládnutí N₂O by se celá klimatická výhoda mohla rozplynout.

Proč amoniak, a ne vodík

Vodík a amoniak míří na stejný cíl: bezuhlíkové palivo pro těžko elektrifikovatelnou dálkovou dopravu. Na papíře je vodík čistší, spaluje se na vodu. Na oceánu ale naráží na fyziku.

Data IEA-AMF ukazují, proč lodní sektor sází na amoniak: kapalní při výrazně mírnějších podmínkách, má vyšší objemovou hustotu energie a, klíčově, svět už umí amoniak přepravovat, skladovat a manipulovat s ním v milionech tun ročně. Vodík tím nekončí. IEA ve scénáři net-zero pro lodní dopravu počítá v roce 2050 s 19 % spotřeby ve formě vodíku a 44 % ve formě amoniaku. Pro oceánské lodě je ale amoniak praktičtější způsob, jak vodík na palubu vůbec dostat.

Závod dvou motoráren

WinGD není jediný hráč. Konkurenční Everllence (dříve MAN Energy Solutions) představila svůj amoniakový dvoutakt ME-LGIA v listopadu 2025 a první tovární přejímací test oznámila 20. dubna 2026. První lodě s tímto motorem mají být dodány od října 2026.

WinGD mělo motor na lodi o devět měsíců dříve. V časování prvních hotových lodí je náskok minimálně půlroční. Pro celý sektor je ale důležitější, že závod existuje, dva nezávislí výrobci dvoutaktních amoniakových motorů znamenají soutěž, tlak na cenu a rychlejší iteraci technologie.

Co to znamená pro přepravu zboží

Krátkodobě nečekejme zlevnění. Amoniakový pohon je složitější, bezpečnostně náročnější a fosilní těžký topný olej i LNG jsou zatím levnější. Studie WinGD a Envision Energy ale modeluje, že při středně přísné globální regulaci může zelený amoniak dosáhnout nákladové parity s konvenčními palivy a do roku 2050 mít o 5–6 % nižší celoživotní provozní náklady než LNG.

Podle IEA by amoniak mohl tvořit asi 6 % energetické spotřeby lodní dopravy v roce 2030, 15 % v roce 2035 a 44 % v roce 2050. Systémový emisní dopad přichází až ve třicátých letech, pokud poroste výroba čistého amoniaku a přístavní infrastruktura.

EXMAR plánuje dodat první loď ze série ve druhé polovině roku 2026, poslední v prvním čtvrtletí 2027. Čtyři lodě jsou kapka v oceánu globální flotily. Ale každá technologická revoluce v námořní dopravě začínala jednou lodí, a tahle už má jméno.