Je plochý jako palačinka a váží o dvě třetiny méně. Mercedes spustil sériovou výrobu unikátního motoru

Axiální elektromotor není žádná novinka z laboratoře. Princip, kdy elektromagnetický tok běží rovnoběžně s osou rotace a stator je sevřen mezi dvěma rotory, znají inženýři desítky let. Jenže právě tady končila teorie a začínaly potíže. Motor fungoval skvěle v malých sériích pro závodní vozy nebo drony, ale nikdo ho nedokázal vyrobit v automobilové velkosérii s opakovatelnou přesností. Mercedes tvrdí, že to zvládl jako první. A čísla z výrobní linky naznačují, že tentokrát nejde jen o marketingový superlativ.

Palačinka s třemi motory pod kapotou

Označení „plochý jako palačinka“ není daleko od reality. Přední axiální motor nového Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé měří na šířku těsně pod 9 centimetrů, každý ze dvou zadních motorů pak kolem 8 centimetrů. Představte si tři disky velikosti velkého talíře, ale tenké jako tlustší kniha, a každý z nich generuje výkon, na který by konvenční radiální elektromotor potřeboval třikrát větší zástavbový prostor.

Právě tady je potřeba přeložit marketingovou zkratku „třikrát víc výkonu“ do přesnějšího jazyka. Nejde o to, že by auto jelo třikrát rychleji než konkurence. Jde o zhruba trojnásobnou výkonovou hustotu, tedy poměr výkonu k objemu a hmotnosti motoru. Axiální jednotka je podle Mercedesu asi o dvě třetiny lehčí a zabírá jen třetinu prostoru oproti běžnému radiálnímu elektromotoru se srovnatelným výkonem. Přední motor se přitom točí přes 15 000 otáček za minutu, což vyvrací představu, že plochý stroj musí být nutně pomalý.

Jágr dorazil z Varů přímo na Wimbledon za Lehečkou. Neumannová jeho cestu komentovala na sociálních sítích

SportyŽivě.cz

4 h

Výsledek v celém autě? Verze GT 63 nabízí špičkový výkon 860 kW, z nuly na sto se dostane za 2,1 sekundy a s Driver’s Package zvládne 300 km/h. Slabší GT 55 má 600 kW a po třiceti minutách plné zátěže stále drží 375 kW, což je argument, který u jednorázových sprintů neuslyšíte.

Proč to nikdo nedokázal dřív

Samotný princip axiálního motoru nebyl tajemstvím. Britská firma YASA ho rozvíjela patnáct let a dodávala jednotky do supersportů a hybridních programů. Problém nikdy nebyl v nápadu. Problém byl v továrně.

Mercedes po akvizici YASY v červenci 2021 za 220 milionů eur začal řešit to, co zakladatelé oxfordského startupu řešit nemuseli: jak vyrobit tisíce motorů s tolerancí pod jednu desetinu milimetru, když magnetické síly při montáži dosahují až 9 kilonewtonů, tedy tlaku, který by bez korekce stator deformoval. Řešení vyžadovalo algoritmus, který v poslední půlsekundě montážního procesu koriguje pozici komponent.

Celá výroba zahrnuje 98 procesních kroků. Z nich bylo 65 pro Mercedes zcela nových a 35 je nových i ve světovém měřítku. K tomu firma podala více než 30 patentových přihlášek, přičemž většina se netýká samotného motoru, ale způsobu, jak ho sériově vyrábět. Laserové technologie, speciální lepení, kontrola kvality řízená umělou inteligencí. Na přibližně 30 000 metrech čtverečních ve třech halách běží sedm výrobních linek. Tohle už není pilotní projekt.

Od převzetí YASY do startu velkosériové výroby uběhlo necelých pět let. Mezitím Mercedes naznačil směr konceptem Vision One-Eleven v červnu 2023 a v srpnu 2025 poslal prototyp na italský okruh Nardò, kde padlo 25 vytrvalostních rekordů.

Nardò jako důkaz, ne jako reklama

Čísla z Nardò stojí za rozepsání, protože říkají víc o motoru než jakýkoli katalogový údaj. Za 24 hodin ujel prototyp 5 479 kilometrů, o 1 518 kilometrů víc než dosavadní rekord pro elektromobil. Celkem za sedm dní, třináct hodin a dvacet čtyři minut najel 40 075 kilometrů, většinu času rychlostí kolem 300 km/h. Průměrný nabíjecí výkon činil přibližně 850 kW.

Co to vypovídá? Především o teplotním managementu a schopnosti axiálního motoru držet kontinuální výkon pod extrémní zátěží. Konvenční elektromotory při dlouhodobém zatížení ztrácejí výkon kvůli přehřívání, a právě tohle byl historicky jeden z argumentů proti elektrickým sporťákům. Mercedes tímto testem ukázal, že jeho pohon problém opakovaného výkonu řeší.

Co to naopak neříká: nic o životnosti v běžném zákaznickém provozu po pěti nebo deseti letech. To Mercedes zatím veřejnými daty nedoložil.

Co to znamená pro český trh

Nový AMG GT 4-Door Coupé se na českém webu Mercedesu už objevil, takže distribuce v rámci uvedení modelu v roce 2026 běží. Oficiální český ceník ale v době psaní článku veřejně dostupný nebyl. Orientačně: v Německu startuje GT 55 na 154 700 eurech a GT 63 na 196 350 eurech. Při aktuálním kurzu to vychází zhruba na 3,74 milionu korun, respektive 4,75 milionu korun, před českou specifikací a lokální cenotvorbou.

Servisní síť Mercedesu v Česku nabízí specializovaný vyhledávač partnerů pro elektromobily a autorizované servisy provádějí kontroly vysokonapěťových komponent s originálními díly. Které konkrétní provozovny jsou už certifikované přímo na axiální pohon, Mercedes veřejně nerozepisuje. U vozu v této cenové hladině se ale dá předpokládat, že případné mimozáruční opravy pohonu budou odpovídat prémiové složitosti technologie.

Revoluce pro elitu, zatím ne pro masy

Zbývá otázka, kterou si položí každý: dostane se tahle technologie i do levnějších aut? Z veřejné komunikace Mercedesu to nevyplývá. Berlínský závod je prezentován jako centrum excelence pro vysokovýkonné elektromotory, první nasazení míří výhradně do architektury AMG.EA. Axiální motor dává ekonomický smysl tam, kde zákazník platí za každý gram ušetřené hmotnosti a každý centimetr získaného prostoru, tedy v prémii.

Zajímavý je i emocionální paradox. Mercedes do nového GT přidal software AMGFORCE S+, který simuluje zvuk a řazení spalovacího motoru. Technicky axiální pohon překonává legendární V8 z Affalterbachu ve všech měřitelných parametrech. Ale značka sama cítí, že část zákazníků chce slyšet burácení, které fyzikálně nemá důvod existovat.

Mercedes axiální motor nevynalezl. Vynalezl způsob, jak ho vyrábět stotisíckrát se stejnou přesností. A právě v tom je skutečný průlom, ne v laboratoři, ale na výrobní lince v Berlíně.