Norové prorazí horu a pošlou skrz ni lodě. První lodní tunel na světě dostal zelenou, stavba začne v roce 2027

Představte si kavernu vytesanou do skalnatého poloostrova, padesát metrů od dna ke stropu, třicet šest metrů mezi stěnami, délka necelé dva kilometry. Uvnitř žádná vozovka, žádné koleje. Jen mořská voda, fendrové konstrukce po stranách a pobřežní loď, která se tiše prodírá skálou rychlostí pěti uzlů. Přesně takový je Stad Ship Tunnel, projekt, na kterém Norsko pracuje víc než deset let a který se po dramatickém politickém stopu na podzim 2025 konečně dostal do fáze stavby.

Proč stavět tunel pro lodě

Poloostrov Stad na západním pobřeží Norska je místo, kde se lodě bojí. Úsek otevřeného moře zvaný Stadhavet je podle Kystverket, norské pobřežní správy, nejvíce exponovaný vítrům a vlnám na celém norském pobřeží. Podmořská topografie tu vytváří nepředvídatelné proudy, a když se zvedne vítr, pobřežní lodě raději čekají v přístavu, než aby riskovaly průjezd. Oficiální analýza KS1 eviduje 14 obětí lodních nehod u Stadu od roku 1960, přičemž sama upozorňuje, že statistika je konzervativní a nejistá.

Tunel má tento problém vyřešit radikálně: místo plavby přes otevřené moře projedou lodě chráněným koridorem skrz skálu, z Kjødepollenu ve Vanylvsfjordu na jedné straně do Moldefjordu u Selje na straně druhé. Délka? Pouhých 1,7 kilometru. Jenže právě průřez dělá z projektu světový unikát.

Působí jako všední obrazy, mají přitom hodnotu vyšších stovek tisíc korun. Doma je může mít kdokoliv z nás

Události247.cz

1 d

Rozměry haly, ne tunelu

Když se řekne „tunel“, většina lidí si vybaví trubku pro auta nebo vlaky. Stad Ship Tunnel je něco jiného. Jeho profil připomíná spíš průmyslovou halu položenou na bok do hory:

• Výška: 50 metrů od dna ke stropu
• Šířka: 36 metrů mezi stěnami
• Plavební výška: 33 metrů nad hladinou
• Hloubka: 12 metrů pod nízkou vodou
• Průřez: 1 661 m²

Pro srovnání: norský Lærdalstunnel, nejdelší silniční tunel světa, měří 24,5 kilometru, ale jeho profil je zlomkem toho, co nabízí Stad. Švýcarský Gotthardský bázový tunel má 57 kilometrů, jenže kolejový průřez je proti lodnímu koridoru miniaturní. Stad je krátký. Jeho výjimečnost je v objemu, který musí pojmout.

Tunel je dimenzovaný pro pobřežní lodě třídy Hurtigruten a Havila, plavidla o šířce až 21,5 metru. Po odečtení lodi zbývá na každé straně asi 2,5 metru rezervy, kde poběží 3,5 metru široké vodicí a fendrové konstrukce sloužící zároveň jako únikové trasy. Běžná provozní rychlost má být 5 uzlů (asi 9,3 km/h), rychlá plavidla mohou jet až 8 uzlů (asi 14,8 km/h). Průjezd tak zabere zhruba deset minut. Rozestup mezi loděmi je stanoven na přibližně 400 metrů, což dává kapacitu kolem pěti lodí za hodinu.

Vjezd bude řídit pobřežní služba VTS v časových slotech, podobně jako řízení letového provozu. Před portály vzniknou chráněné manévrovací zóny s bodem, za kterým už není návratu. Celý systém byl testován v simulátoru i modelovém tanku.

Politický thriller za 22 miliard korun

Cesta ke stavbě nebyla přímočará. V říjnu 2025 norská vláda projekt zastavila. Důvod? Tři přijaté nabídky výrazně překročily tehdy schválený nákladový rámec, přepočtený na ceny roku 2026 činil 5 385 milionů norských korun. Vláda argumentovala, že vysoké náklady nelze obhájit přínosy.

Parlament ale dal Kystverket šanci. Pobřežní správa spolu s uchazeči projekt optimalizovala, zjednodušila vstupní konstrukce, přepracovala fendrová řešení, zlevnila úpravy portálových ploch. V březnu 2026 předložila nový, nižší odhad. Pak se události zrychlily:

• 8. června 2026 – rozpočtová dohoda, Kystverket oznámil připravenost ke stavbě
• 19. června 2026 – Storting schválil revidovaný rozpočet a novou nákladovou rámcovou cenu 8 588 milionů NOK (asi 22 miliard Kč)
• 26. června 2026 – Kystverket přidělil hlavní zakázku firmě AF Gruppen v hodnotě asi 5,6 miliardy NOK bez DPH

Podpis kontraktu se očekává v srpnu 2026, stavba má začít počátkem roku 2027. Kystverket dosud nezveřejnil finální datum otevření, ale starší odhady počítají se čtyřmi až šesti lety výstavby, tedy orientačně s provozem někdy mezi roky 2031 a 2033. Mýtné se vybírat nemá; lodě delší než 70 metrů bez pilotážní výjimky budou muset využít povinnou pilotskou službu.

Co znamená „první na světě“

Kystverket projekt označuje jako „první plnohodnotný lodní tunel na světě“, a to je přesná formulace. Vodní tunely jako takové existují staletí. Francouzský Canal du Midi, zapsaný na seznamu UNESCO, má splavné tunelové úseky už ze 17. století. Jenže ty jsou dimenzované pro říční bárky, ne pro námořní lodě s výtlakem tisíců tun.

Světovost Stadu nestojí na délce. Stojí na kombinaci obřího průřezu, námořního provozu v mořské vodě a ražby skrz tvrdý skalní masiv poloostrova. Nic srovnatelného nikde na planetě neexistuje.

Portály od Snøhetty a výhled pro české turisty

Vstupní portály navrhlo architektonické studio Snøhetta. Inspirací se staly tradiční kamenné zídky norské pobřežní krajiny; portály jsou řešeny jako mírně skloněné terasy s hrubým přírodním povrchem z kamene vytěženého přímo při ražbě tunelu. Studio uvádí, že tato geometrie nepomáhá jen vizuálně, ale i konstrukční stabilitě vstupů.

Pro české cestovatele je podstatné, že tunel je dimenzovaný právě pro lodě Hurtigruten a Havila, které už dnes prodávají plné dvanáctidenní plavby Bergen–Kirkenes–Bergen i kratší úseky z přístavu do přístavu. Až tunel otevře, průjezd skrz skálu bude podle všeho součástí běžné trasy pobřežní linky, žádná samostatná vstupenka, žádný speciální produkt. Stačí si koupit plavbu.

Deset minut v útrobách norské hory, místo hodin čekání na ústup bouře. Právě o to tu celou dobu šlo.