BMW patentovalo žebřinový rám pro elektrický off-road: Po 25 letech cílí na třídu G a Land Cruiser

Dva podélníky, příčníky mezi nimi, lité spojovací uzly a baterie zapuštěná do podlahy. Tak vypadá kostra, kterou popisuje patentová přihláška DE102024130768A1, podaná BMW AG 22. října 2024 a zveřejněná letos v dubnu. Na papíře to zní jako technický detail. Ve skutečnosti je to nejradikálnější odklon od filosofie, na které BMW stavělo celou svou SUV řadu od roku 1999, kdy představilo první X5. Tehdy automobilka hrdě zdůrazňovala, že na rozdíl od konvenčních off-roadů používá samonosnou karoserii a nezávislé zavěšení. Teď patentuje přesný opak.

Rám, který se umí přizpůsobit

Patent nepopisuje jeden konkrétní vůz. Popisuje platformu. Centrální podlahový díl rámu se vpředu i vzadu napojuje na samostatné moduly přes čtyři spojovací prvky, a klíčový detail: část těchto prvků je vzájemně zaměnitelná. BMW tím snižuje výrobní náklady a zároveň si otevírá cestu ke škálování délky i šířky platformy pro různé typy karoserií. Dokument výslovně zmiňuje sedany, SUV, kombi, hatchbacky i kabriolety a počítá s kabinou o jedné až třech řadách sedadel.

Materiálově je rám navržený flexibilně:

Partnerce povolil milence, sám byl nevěrný. Menzel nechtěl děti, pak mu v sedmdesáti zavolal dospělý syn, o kterém neměl tušení

VIPživot.cz

1 h

• Ocel – klasická volba pro tuhost a cenu
• Hliník a hliníkové slitiny – úspora hmotnosti u těžkého elektromobilu
• Vláknem vyztužený plast (FRP) – extrémní poměr tuhosti k hmotnosti, ale náročnější opravitelnost

Baterie sedí v podlahové části mezi nosníky, elektromotor může být vpředu, vzadu, nebo na obou nápravách. Koncepčně to připomíná „skateboard“ platformu, jakou razí Rivian u modelů R1T a R1S, jenže BMW k ní přidává logiku klasického žebřinového rámu s oddělenou karoserií.

Proč je to pro BMW zlom

Celá linie X, od X3 přes X5 až po XM, stojí na samonosných karoseriích. Systém xDrive řeší rozdělování točivého momentu elektronicky řízenou vícelamelovou spojkou mezi nápravami, ale základní architektura auta zůstává silniční. BMW to nikdy neskrývalo; naopak, u prvního X5 to prezentovalo jako přednost oproti „těžkopádným“ rámovým off-roadům.

Patentovaný rám je jiná kategorie. Neřeší, jak rozdělit moment. Řeší, na čem celé auto stojí. A právě tady se BMW technicky přibližuje vozům, které dosud považovalo za svůj protiklad.

Toyota u Land Cruiseru 300 zachovala rámovou strukturu jako základ modelu a modernizovala ji v rámci platformy GA-F. Mercedes u třídy G otevřeně staví na žebřinovém rámu, třech uzávěrkách diferenciálů a redukční převodovce. BMW se k této škole přibližuje, ale od začátku řeší packaging pro elektromobil, ne spalovací off-road přestavěný na elektřinu.

Důležitá poznámka k Defenderu: ten dnes paradoxně nestojí na klasickém rámu, ale na extrémně tuhé hliníkové monokokové architektuře D7x. BMW se tedy patentem přibližuje spíš Land Cruiseru a třídě G než současnému Defenderu.

Co patent neříká, a co z toho plyne

Chybí světlá výška. Chybí nájezdové úhly. Chybí brodivost, zdvihy kol, uzávěrky. Patent je konstrukční dokument, ne produktový list. A hlavně: patent není sériový vůz. Evropský patentový úřad výslovně upozorňuje, že patentová ochrana sama o sobě negarantuje komerční hodnotu; na rychle se měnícím trhu může být při udělení patentu už pozdě.

Média spekulují o interním projektu s kódovým označením a termínem kolem roku 2030. Primární zdroj od BMW k tomu ale neexistuje. Co existuje, je detailní technická přihláška s propracovanou modulární logikou, která dává smysl jen tehdy, pokud za ní stojí reálný záměr, ne cvičení patentových právníků.

Pokud by vůz vznikl, cenově by se podle nás pohyboval vysoko. Dnešní BMW XM 50e startuje v Česku na 3 338 400 Kč. Prémiový off-road s rámovou EV architekturou, mířící proti elektrické třídě G, by realisticky stál 3,5 až 4,5 milionu korun a výš.

Co to znamená pro značku

Mercedes už elektrickou třídu G prodává. Rivian dokázal, že elektrický off-road funguje jako prémiový produkt. Toyota drží rámovou tradici Land Cruiseru. BMW proti nim zatím stojí jen s patentem, ale s patentem, který ukazuje, že mnichovská automobilka nepřemýšlí o dalším „terénně stylizovaném“ SUV na silničním základě.

Jde o pokus přepsat vlastní identitu. Čtvrt století BMW definovalo své SUV tím, čím nejsou, nejsou to off-roady. Teď si patentuje architekturu, která říká přesný opak. Reputačně startuje z horší pozice než konkurenti s desítkami let v terénu. Technicky si ale otevírá dveře do segmentu, kde dosud nemělo ani kliku.

Mezi podáním patentu a prvním zákazníkem za volantem leží roky vývoje, testování a jedno zásadní rozhodnutí vedení BMW. Rám na papíře existuje. Teď zbývá zjistit, jestli na něj někdo postaví auto.