Kupujete ojetý plug-in hybrid? Bez ověřeného reportu baterie riskujete, že vám zbude drahý spalovák

Blízko? Tak 94,27 % u PHEV proti 94,94 % u BEV. Jenže průměr zakrývá to podstatné. Pod hranici 85 % zdraví baterie (SoH) spadlo 4,7 % plug-in hybridů, ale jen 1,5 % elektromobilů. Zhruba trojnásobný podíl rizikových kusů. A právě tady začíná problém pro každého, kdo zvažuje ojetý PHEV, ať už v Británii, nebo v Česku.

Co vlastně SoH znamená a proč u PHEV bolí víc

SoH (State of Health) vyjadřuje, kolik procent původní kapacity baterie je ještě použitelných. U čistého elektromobilu s baterií o kapacitě 60 kWh znamená pokles na 85 % ztrátu asi 9 kWh. Nepříjemné, ale dojezd klesne třeba ze 400 na 340 kilometrů. Pořád slušné auto.

U plug-in hybridu je matematika krutější. Typický PHEV má baterii kolem 10–15 kWh a elektrický dojezd okolo 60 kilometrů. Při 85 % SoH ujede na elektřinu zhruba 51 km. Při 70 %, což je hranice, kam míří většina výrobních záruk, už jen asi 42 km. A to je v praxi rozdíl mezi „dojedu do práce a zpět bez kapky benzínu“ a „musím tankovat každý den“. Každé ztracené procento se na malém packu projeví násobně citelněji.

Zapáchá klimatizace po zapnutí? Příčina je ve filtru, který většina řidičů nikdy nevyměnila

AutoŽivě.cz

37 m

Generational přitom popisuje i extrémní případ: vůz nabídnutý k protiúčtu měl baterii na pouhých 44 % původní kapacity. Na plné nabití ujel asi 56 kilometrů, tedy hodnotu, kterou by nový kus zvládl čistě na elektřinu. Firma to označuje za „významný finanční zásah“ pro nic netušícího kupujícího.

Proč jsou plug-in hybridy taková loterie

Klíčové zjištění analýzy Generational není, že by PHEV měly plošně horší baterie. Problém je rozptyl. Směrodatná odchylka SoH u testovaných PHEV dosáhla 5,48 %, u elektromobilů jen 4,14 %. Jinými slovy: dva stejně staré plug-in hybridy se stejným nájezdem mohou mít dramaticky odlišnou baterii.

Důvod je prostý. Elektromobil se používá jedním způsobem: jezdí na elektřinu, nabíjí se, opakuje. PHEV žije v několika úplně odlišných režimech:

• Poctivý „krátký elektromobil“ – majitel nabíjí každý den doma z wallboxu, většinu tras jezdí na elektřinu.
• Občasný nabíječ – připojí auto k zásuvce jednou, dvakrát týdně, zbytek spaluje benzín.
• Prakticky klasický spalovák – kabel nikdy nevytáhl z kufru, baterie roky stojí vybitá.

Studie z roku 2024 potvrzuje, že podíl elektrického provozu a jízdní režim mají na stárnutí PHEV baterie měřitelný vliv. A právě ta obrovská variabilita v tom, jak předchozí majitel auto používal, vytváří rozptyl, který u elektromobilů nevidíme.

K degradaci přispívají konkrétní návyky: časté rychlé DC nabíjení malého packu, dlouhé stání s hluboce vybitou baterií, trvale vysoký průměrný stav nabití. Podle amerického ministerstva energetiky může časté DC nabíjení ovlivňovat životnost baterie obecně, a u PHEV s baterií o kapacitě 10–15 kWh je 50kW nabíječka relativně mnohem agresivnější než u elektromobilu se 77kWh packem.

Český trh roste, diagnostika už existuje

V Česku bylo na konci roku 2025 v provozu přes 36 tisíc osobních PHEV a jen v prvním pololetí 2026 přibylo dalších 6 517 nově registrovaných kusů; registrace meziročně vzrostly o 87 %. Přesný počet ojetých PHEV v nabídce bazarů veřejně dostupný není, ale trh zjevně roste a první vlna tří- až pětiletých ojetin už na něj dorazila.

Dobrá zpráva: diagnostika SoH v Česku funguje. AAA AUTO v Čestlicích deklaruje nezávislé testy Aviloo s transparentně zobrazeným stavem baterie. Nezávislá služba stavbaterie.cz nabízí report Aviloo od 1 790 Kč. Existuje i evropský certifikační rámec CARA Approved, který standardizuje bateriové testy nad úroveň „nějakého OBD čtení“.

Špatná zpráva: výslovná zákonná povinnost uvádět SoH v inzerci ojetého PHEV v českém právu zatím není. Platí obecná odpovědnost prodávajícího za soulad věci se smlouvou a povinnost upozornit na vady. Judikatura Nejvyššího správního soudu už dříve konstatovala, že u ojetého auta nestačí spoléhat jen na orientační údaj kilometrů, a u bateriového vozu je analogicky slabé spoléhat se na palubní ukazatel. Evropský bateriový pas bude povinný od 18. února 2027, ale to je jiný režim než dnešní povinnost bazaru v inzerci.

Co chtít před koupí a co přestat dělat jako majitel

Podle nás je SoH u ojetého PHEV nové „tachometrové číslo“. Bez něj nevíte, co kupujete. Kvalitní report by měl obsahovat:

• VIN nebo registrační značku – aby šlo ověřit, že report patří ke konkrétnímu autu
• Datum měření a aktuální nájezd
• SoH v procentech – použitelná i nominální kapacita
• Informaci o zbývající bateriové záruce
• Odhad reálného elektrického dojezdu

Varovné signály při nákupu: prodejce nabízí jen slovní ujištění „baterie je v pořádku“, report nemá VIN ani datum, zaměňuje SoC (aktuální nabití) za SoH (zdraví baterie), nebo odmítá nezávislý test. Březnový preprint z roku 2026 navíc ukázal, že různí výrobci reportují SoH z palubního systému s výrazně odlišnou spolehlivostí; screenshot z displeje proto není důkaz.

Stávající majitelé PHEV mohou degradaci zpomalit jednoduchými pravidly: preferovat domácí AC nabíjení, nenechávat auto týdny stát s vybitou baterií, nedržet pack trvale na sto procentech a průběžně nabíjet místo extrémních cyklů. Britský prodejce Motorpoint, který s Generational spolupracuje, už do maloobchodu pouští jen vozy s hodnocením baterie „very good“ nebo vyšším, a testované elektromobily se mu prodávají v průměru o čtyři dny rychleji. SoH přestává být technická kuriozita. Stává se cenotvorným údajem.

Nová generace PHEV: lepší, ale ne bez rizika

Automobilky reagují. Volkswagen u nového Passatu eHybrid nabízí DC nabíjení až 50 kW a nabití z 10 na 80 % za přibližně 23 minut. Větší baterie a lepší tepelný management by měly rozptyl SoH zúžit. Jenže zároveň platí, že snadnější přístup k rychlonabíjení může svádět k jeho častějšímu využívání, a u malého packu je každý kilowatt zátěže relativně vyšší. Dlouhodobá data pro tuto generaci zatím chybí.

Ojetý plug-in hybrid může být rozumná koupě. Průměrné SoH v analyzovaném vzorku bylo pořád vysokých 94 %. Ale bez ověřeného reportu je to loterie, kde jeden ze dvaceti tahů končí baterií, která z auta dělá drahý spalovák s mrtvou přítěží pod podlahou.