Průměr 320,267 km/h na letmé míli, špička přes 326 km/h – a to na veřejné silnici v únoru 1935. Po třech letech práce pojede rekonstrukce znovu.
Dne 15. února 1935 vyjel Hans Stuck na rovný úsek autostrády Florencie–Viareggio mezi městečky Pescia a Altopascio. Osm metrů široká silnice, necelých pět kilometrů bez zatáčky, italské slunce místo sněhu, který tým původně vyhnal z Maďarska i od Milána. Za jeho zády řval kompresorový šestnáctiválec. Měřicí technika zaznamenala špičku 326,975 km/h, oficiální průměr na letmé míli činil 320,267 km/h. Žádný okruh, žádná speciální dráha, veřejná silnice. Teď, devadesát let poté, Audi Tradition dokončilo pojízdnou rekonstrukci vozu, který to dokázal, a chystá ho na Goodwood Festival of Speed v červenci 2026. Nejde o restaurovaný originál, ten se po válce ztratil beze stopy. Jde o nový stroj postavený od nuly, který má oživit jednu z nejpodivnějších siluet v dějinách motorsportu.
Streamliner, který neměl být u Luccy
Auto Union původně nepočítala s Itálií. Rekordní pokus měl proběhnout v maďarském Gyónu, pak se uvažovalo o rovince jižně od Milána. Sníh a počasí plány dvakrát změnily, až tým skončil v Toskánsku. Vůz, který tam Stuck přivezl, nebyl klasický Grand Prix speciál s odkrytými koly a otevřeným kokpitem. Byla to takzvaná Rennlimousine, závodní limuzína s plně zakrytými koly, překrytou kabinou a dlouhou zužující se zádí, která připomínala spíš kapku rtuti než automobil třicátých let.
Celá karoserie byla podřízená jedinému cíli: minimálnímu aerodynamickému odporu. Audi u dnešní rekonstrukce naměřilo koeficient odporu Cx 0,43, hodnotu, která by dnes neudělala ostudu běžnému sedanu. Jenže Lucca neřešila přítlak, stabilitu v zatáčkách ani chlazení brzd. Byla to střela na rovnou silnici. A přesně proto vypadá tak jinak než cokoli, co si spojujeme s předválečným závoděním.
Motor za zády a Porscheho sázka
Nejradikálnější věc na Lucce není karoserie, je to to, co je pod ní. Ferdinand Porsche navrhl Auto Union pro novou 750kilogramovou Grand Prix formuli z roku 1934 s motorem umístěným za jezdcem. V dnešní terminologii: mid-engine. Mercedes ve stejné éře stavěl konvenčně, s motorem vpředu. Porscheho řešení mělo jasné výhody:
- Pilot seděl níž, což snižovalo těžiště celého vozu.
- Odpadl kardanový hřídel, a tím i jeho hmotnost a ztráty.
- Nižší a užší příď dovolovala čistší aerodynamiku.
Mělo to ale i háček. Tehdejší pneumatiky nedokázaly trakční výhody zadního motoru plně využít a ovladatelnost byla podle dobových svědectví brutální. Mercedes s předním motorem byl v Grand Prix sezoně 1935 nakonec úspěšnější, W 25 ten rok dominoval. Ale v přímé rychlostní konfrontaci Lucca Stuttgartu odolala. Mercedesův rekordní sedan W 25 s Rudolfem Caracciolou zajel v říjnu 1934 na letmém kilometru 317,5 km/h a na letmé míli 316,6 km/h. Stuck o čtyři měsíce později obě hodnoty překonal.
A hlavně: architektura, kterou Porsche zvolil jako riskantní experiment, se o desítky let později stala standardem formule 1 i moderních supersportů. Lucca nebyla jen rychlá. Byla správně navržená, jen o generaci dřív, než to svět dokázal ocenit.
Tři roky stavby bez originálu
Po válce se po původním voze slehla stopa. Závody Auto Union v saském Zwickau byly vyvlastněny, vozy zabaveny sovětskou armádou a konkrétní řetězec vlastnictví luckého exempláře se dodnes nepodařilo veřejně doložit. Doložené je jen to, že Lucca a její téměř identický berlínský sourozenec ještě 26. května 1935 startovaly v závodě na berlínském okruhu AVUS. Pak ticho.
Audi Tradition proto nemohlo restaurovat, muselo rekonstruovat. Britská dílna Crosthwaite & Gardiner stavěla vůz přes tři roky z historických fotografií a archivních dokumentů. Každý díl je nový, ručně vyrobený. Nejtěžší partií byla karoserie: překryt kokpitu, plynulé přechody do zakrytých kol a ta charakteristická zužující se záď, kde každý milimetr křivky rozhoduje o tom, jestli vůz vypadá jako originál, nebo jako přibližná kopie.
Rekonstrukce navíc není muzejně dogmatická. Pod kapotou nesedí původní pětilitrový šestnáctiválec, ale šestilitrový kompresorový motor z pozdějšího Type C, vizuálně nerozeznatelný, ale dostupný a lépe zvladatelný. Některé úpravy vycházejí z avusové specifikace z roku 1935, aby motor ustál tepelnou zátěž při dnešních demonstračních jízdách. Audi tím říká: nejde nám o fetišizaci každého šroubu, ale o to, aby vůz žil.
Goodwood 2026 a co dál
První veřejné vystoupení v pohybu má proběhnout na Goodwood Festival of Speed 9.–12. července 2026. Lucca pojede hillclimb, ne jen statickou expozici. Jméno pilota zatím Audi neoznámilo.
Goodwood je logisticky dosažitelný, vlak z Londýna do Chichesteru trvá kolem hodiny a půl a mezi nádražím a areálem jezdí shuttle. K polovině května 2026 zbývaly vstupenky na čtvrtek a neděli. Audi Tradition má v kalendáři i další evropské akce, Eifel Rallye Festival, Heidelberg Historic, Donau Classic, ale u žádné z nich zatím není potvrzeno, že se Lucca zúčastní.
Chybějící článek, ne muzejní kuriozita
Vedle dnešních Le Mans Hypercarů nebo LMDh prototypů by Lucca na první pohled zapadla. Nízká silueta, proudnice, zakrytá kola. Jenže moderní vytrvalostní speciály jsou svázané homologačními okny pro poměr odporu a přítlaku, pracují s křídly, dive plany a aktivními aerodynamickými prvky. Jsou to kompromisní stroje. Lucca žádný kompromis neřešila, byla čistý streamliner na jeden účel: projet rovnou silnici co nejrychleji.
Právě proto je zajímavější než pouhá nostalgie. Ukazuje, že Auto Union už ve třicátých letech pracovala s logikou, kterou motorsport plně přijal až o desítky let později: motor za jezdcem, karoserie jako funkce aerodynamiky, minimum hmotnosti. Že to tehdy udělala pro rekordní sprint na toskánské silnici a ne pro čtyřiadvacet hodin v Le Mans, je detail doby. Princip zůstal.
Až Lucca v červenci vyjede na goodwoodský kopec, nebude to historická kuriozita jedoucí na efekt. Bude to důkaz, že některé správné odpovědi přišly dřív než otázky, na které měly odpovídat.
Zajímavosti
|
PŘEČTENÍ: 9768
PŘEČTENÍ: 4705
