Úvod: Neustálé zmenšování motorů se zastavilo u dvoulitrových čtyřválců s přeplňováním, které dnes automobilky nacpou i do SUV. Proč jsou tak populární, když jsou v některých případech vyloženě nevhodné?

Downsizing, neboli zmenšování objemu motorů a ubírání počtu válců, je fenoménem automobilového průmyslu. V současné době má téměř polovina sériově vyráběných vozů pod kapotou dvoulitrový čtyřválec, ačkoliv by mohly být možnosti výběru motorů mnohem pestřejší. Proč kralují v nových vozech čtyřválcové přeplňované dvoulitry namísto osmi a šestiválců?

Čím menší motor, tím lepší …opravdu?

Pomineme-li realitu východního bloku, brázdily v 60. letech západoevropské a americké silnice vysokoobjemové osmiválce. Byly to motory silné a nenasytné, ale také „pomaloběžné“ s  vysokou životností. Z trůnu je sesadila až vlna šestiválců, které dodnes zůstávají druhým nejosazovanějším motorem pro sériově vyráběné vozy.

Ale co se prohnala Evropou vlna zmenšování (zachovat sílu v menší velikosti), je to právě čtyřválec přeplňovaný o objemu 2.0, který výrobci osazují pod kapotu auta nejčastěji. Pokud nakupujete malý hatchback, velký rodinný kombík, SUV nebo nákladní pick-up, dvoulirový čtyřválec vám nabídne snad každá automobilka. U jakéhokoliv většího auta bude nabízený motor přeplňovaný.

Doporučujeme: Proč se Američané dvoulitrům brání, a mají raději větší motory?

Motor je to malý, ale nabízí spoustu možností

Dvoulitrový čtyřválec přeplňovaný turobdymchadlem je malý, lehký a výkonný, což umožňuje jeho široké využití pro různé typy aut. Hojně ho využívají automobilky z USA, Německa, Itálie, Japonska, Velké Británie nebo Švédska. Všechny totiž láká jeho slušný výkon, malé rozměry, a relativně nízká spotřeba paliva (jak už jsme nastínili, zní to jako pohádka, ale má to svoji daň).

Množství výrobců, kteří do vývoje dvoulitru s turbodmychadlem investovali, je velké. Asi největším byl Volkswagen, který je na poli těchto motorů průkopníkem; trochu pozdvižení potom způsobila korejská Hyundai (ta jím osadila model Sonata, vcelku povedený sedan vyšší střední třídy, která byla až dosud přísně vybavována šestiválcovými motory).

Proč mají auta přeplňovaný čtyřválec

Hondu, Land Rover až po Mercedes Benz. Nabízejí od relativně jednoduchých modelů po hybridní zásuvný modul BMW 740e, který kombinuje motor s elektromotorem a malým akumulátorem. Jediný z mainstreamových výrobců na trhu, kdo tento moto nepoužívá, je Toyota. Důvodem je stopka ze strany sesterského Lexusu, který má na přeplňovaných dvoulitrech postavenu celou řadu modelů, např. IS sedan nebo NX SUV.

Pokud si vývojáři dají záležet, i přeplňovaný dvoulitr umí poskytnout slušný výkon. Nový hot-hatch Honda Civic R disponuje motorem o výkonu 306 koní, což je mimochodem o několik koní více než poskytuje turbodiesel o objemu 2.0, který Porsche osazuje do svých modelů 718 Boxter a Cayman.

Proč zrovna přeplňovaný čtyřválec 2.0?

Proč vládnou dnešnímu automobilovému trhu právě přeplňované dvoulitry, když byla ještě v 90. letech nabídka motorů (potažmo objemů) tak pestrá? U většiny modelů jste si toho času mohli vybrat z objemů 1.3, 1.6l, až po 2.2l, a přitom byly všechny motory čtyřválce. Co tedy přimělo výrobce, aby během 20-30 let přeorientovali motory „jedním směrem“, a nabízeli převážně obligátní 2.0l dvouválce?

Důvod spočívá v úspoře…

Pokud máte přeplňovaný motor s objemem menším než dva litry, je úsporný jen při pomalé jízdě s „lehkou nohou“ na plynu. Ovšem jakmile potřebujete, aby takový motor vykázal nějaký výkon, stává se větším žroutem paliva než výrazně větší motor. Výzkumy ukázaly, že nejefektivnější variantou je zmenšit atmosférický motor na objem přesně 2.0l, což dodá autu ideální poměr mezi výkonem a spotřebou paliva.

Kouzlo „nadčtvercové“ spalovací komory

Motor se čtyřmi válci (každý o obsahu 500 ccm) má tzv. nadčtvercovou spalovací komoru, což znamená, že má válec větší průměr vývrtu než je délka zdvihu pístu v komoře před dosažením jeho horní úvrati. Dojde tak k minimalizaci poměru povrchové plochy ku objemu válce, což je velmi efektivní vzhledem k omezení tepelných ztrát a využití plné síly motoru.

Pokud k němu navíc přidáte turbo, hravě se dostanete na výkon atmosférického šestiválcového motoru s objemem 3 litrů, což je hodně slušný výsledek. Pro výrobce je pak obrovskou výhodou, že je takto uspořádaný motor prostorově kompaktní, takže mají vývojáři volnější ruku při designování karoserie, a zbude i více prostoru pro pohodlí cestujících.

Válce s nadčtvercovou spalovací komoru se uplatní i u menších objemů (např. tříválec s objemem 1.5l využívaný u BMW, nebo naopak šestiválec o objemu 3.0l téže automobilky). Ovšem čtyřválec 2.0 je stále nejvyužívanější možností, a vzhledem k vývoji spalovacích motorů tsk nejspíše zůstane poslední „legendou“.

Čím menší, tím horší, ukazují testy

Dvoulitrový čtyřválec není ani z daleka tím nejmenším motorem, na světě jsou i „skvosty“ jako 1.0 tříválec TSI z dílny Solkwagenu. Po aféře Dieselgate roste tlak na dodržování limitů emisí CO2 a pravdivosti udávané (nízké) spotřeby. Neustálý downsizing (zmenšování objemu motoru i počtu válců) tak někdy zajde až do těžko pochopitelné úrovně. Snaha výrobců je tu jasná – čím méně válců s menším obsahem, tím menší spotřeba i emise CO2.

Jenomže tahle logika funguje jen na papíře a při pomalém testu na válcích. V běžném provozu totiž naopak vykazují taková auta na dnešní dobu poměrně extrémní emise, zvlášť v rukou dynamického řidiče zvyklého na vyšší výkony. Doufejme tedy, že zvítězí zdravý rozum i tlak veřejnosti a automobilky se ustálí na zdravém kompromisu v podobě přeplňovaného dvoulitrového čtyřválce.

Právě ten je totiž kompromisem mezi ekonomickým provozem auta, kompaktními rozměry a nízkou hmotností. Vozidlu navíc dodá i potřebný výkon a poskytuje řidiči jak pasivní bezpečnost, tak i požitek z jízdy. Jejich nevýhodou může být rychlejší opotřebení, protože jednoduše „velká síla třímá uvnitř malého stroje“, na něhož jsou vyvíjeny podstatně větší tlaky.