Roční STK pro starší auta nebudou. EU ale schválila nové pravidlo pro diesely, bez funkčního filtru hrozí až odebrání SPZ

Rada EU loni v prosinci jednoznačně odmítla návrh na povinné roční STK pro vozidla starší deseti let. Dopravní výbor Evropského parlamentu v květnu 2026 udělal totéž. Kdo vlastní starší auto, může si tedy oddechnout – ale jen na první pohled. Ve stínu debaty o frekvenci kontrol totiž tiše prošel mnohem důležitější posun: návrh směrnice, která mění samotný způsob, jakým se na stanicích technické kontroly měří emise dieselů. A právě ten může pro statisíce českých řidičů znamenat daleko tvrdší ránu než jakákoli změna intervalu.

Proč roční STK neprošla a co prošlo místo ní

Příběh začal v dubnu 2025, kdy Evropská komise předložila návrh směrnice COM(2025) 180, součást širšího balíčku revize pravidel technických kontrol. Původní ambice počítala s tím, že auta po deseti letech provozu budou muset na STK každý rok. Členské státy v Radě to odmítly s argumentem neúměrných nákladů pro majitele. Dopravní výbor EP použil stejnou logiku.

Co ale obě instituce podpořily, je modernizace emisních kontrol. Konkrétně:

Dvojitá přerušovaná čára na silnici mění pravidla předjíždění. Řidiči v 8 zemích EU si musí zvykat na nový systém

AutoŽivě.cz

5 h

• Měření počtu částic (PN) u dieselů emisních tříd Euro 5b, Euro VI a novějších, namísto dosavadní opacity, která nedokáže spolehlivě odhalit chybějící filtr.
• Měření NOx u dieselů Euro 6d-TEMP, Euro VI a novějších.
• Explicitní postih manipulací – chybějící, upravené nebo zjevně vadné emisní zařízení i neautorizovaná elektronika měnící signály k motoru jsou důvodem k nevyhovění kontrole.

Jinými slovy: Brusel ustoupil od častějších návštěv stanice, ale výrazně přitvrdil v tom, co se při každé návštěvě měří.

Konec éry „kouří, nekouří“

Dosavadní měření opacity funguje jednoduše: přístroj změří, jak moc výfukové plyny zaclání světelný paprsek. Problém je, že moderní diesel s odstraněným filtrem DPF může být při volnoběhu opticky čistý. Kouř nevidíte, opacimetr nic nezachytí a auto projde.

Nová metoda počítá částice přímo. Navržený limit pro diesely Euro 5b a novější činí 250 000 částic na kubický centimetr ve volnoběhu. Pro starší vozy s filtrem mohou státy použít benevolentnější hranici až 1 000 000 částic na kubický centimetr. I ta je ale pro diesel bez filtru prakticky nedosažitelná.

Rozdíl je zásadní. Opacita řekne „kouří, nebo nekouří“. Počet částic řekne „filtr tam je, nebo není“, bez ohledu na to, jestli motor opticky kouří. A právě to je pro majitele dieselů s odstraněným nebo softwarově deaktivovaným DPF zásadní změna pravidel hry.

Co už dnes platí v Česku

Část příběhu přitom není žádná novinka. Česká metodika měření emisí ministerstva dopravy už dnes říká, že u dieselů Euro 6 a novějších musí být DPF přítomen a zjevná nepřítomnost či poškození se hodnotí jako závada. Vizuální kontrola, diagnostika řídicí jednotky a měření kouřivosti jsou standardní součástí emisní prohlídky.

Háček je v tom, že vizuální kontrola odhalí jen hrubé zásahy, jako je řezaný obal filtru nebo chybějící díl. Softwarovou deaktivaci, při které filtr fyzicky zůstává na místě, ale řídicí jednotka ho ignoruje, současné české vybavení zachytí jen obtížně. Podle vyhlášky č. 211/2018 Sb. spadá chybějící nebo upravené emisní zařízení do kategorie vážné závady B. To znamená 30 dnů na nápravu a opakovanou kontrolu. Pokud majitel závadu neodstraní, auto je technicky nezpůsobilé a nesmí do provozu.

Jak velký je problém? Studie ČVUT a ÚAMK z roku 2018 změřila v pražském provozu přes 22 000 vozidel. Téměř desetina aut, která měla mít DPF z výroby, jezdila bez něj. Praha přitom má vyšší podíl novějších vozů než zbytek republiky, celorepublikový stav mohl být horší. Přesný celostátní počet ale veřejně doložen není.

Co to znamená pro vaši peněženku

Pokud vlastníte diesel s funkčním filtrem, nová pravidla pro vás prakticky nic nemění. Pokud ale filtr chybí nebo byl softwarově obejit, situace se komplikuje. A to bez ohledu na to, kdy přesně Česko nová měření zavede, protože směrnice je stále v legislativním procesu a český prováděcí termín z oficiálních zdrojů zatím nevyplynul.

Orientační náklady na nápravu u specializovaných servisů:

Cena zcela nového filtru je silně závislá na modelu a dílu, u některých vozů jde o jednotky tisíc, u jiných o desítky. Klíčové je nechat práci provést v servisu, který umí diagnostiku, reset adaptací a vystaví protokol použitelný pro STK.

Značky a sankce: co říká EU a co národní právo

Důležitá zmínka: z námi dohledaných unijních textů neplyne automatické „okamžité sebrání značek za obyčejný prohřešek“ jako přímý důsledek nového pravidla. Návrh směrnice řeší klasifikaci závad a podmínky nevyhovění kontrole. Co následuje po nevyhovění, je věcí národního režimu každého členského státu. Dohledali jsme pouze, že může v extrémních případech dojít až k odebrání SPZ. Záleží ale, jak si každý stát unijní doporučení přebere.

V Česku to znamená zmíněnou 30denní lhůtu a následnou technickou nezpůsobilost. V Maďarsku, odkud pochází část mediálních zpráv o „sebrání značek“, neúspěšná periodická prohlídka vede ke zneplatnění registračního dokladu, ovšem Maďarsko od roku 2016 ani nepoužívá kontrolní nálepku na registrační značce. Okamžitý zásah při silniční kontrole se tam váže na stav, kdy další provoz znamená přímé bezpečnostní riziko.

Pro českého řidiče staršího dieselu není největší hrozbou častější cesta na stanici ani dramatické sebrání značek na místě. Je jí přesnější přístroj, který při běžné kontrole odhalí to, co dosavadní opacimetr přehlédl. A na to se vyplatí připravit dřív, než nová měřidla dorazí na české STK.