Na semaforech testují čtvrté světlo: Bílá barva má ukončit dlouhé čekání. Mluví ale k autům, ne k řidičům

Představte si křižovatku, kde se na semaforu rozsvítí bílé světlo. Vy jako řidič nemusíte dělat nic jiného než jet za autem před sebou. Veškerou koordinaci, kdo pojede, kudy a kdy, si mezitím vyřídí propojená vozidla s počítačem v řadiči křižovatky. Zní to jako sci-fi, jenže koncept má recenzovanou studii v IEEE, měřitelná data a malý fyzický testbed. A po internetu se rozšířilo tvrzení, že ho už testuje Řím. Jak to tedy doopravdy je?

Co je „white phase“ a jak funguje

Pojem „white phase“ pochází z výzkumu na North Carolina State University, publikovaného na přelomu let 2022 a 2023. Princip je překvapivě jednoduchý. Když se na křižovatce sejde dostatek autonomních a propojených vozidel (v odborné zkratce CAV), řadič semaforu jim bezdrátově předá koordinaci průjezdu. Auta si mezi sebou digitálně vyjednají trajektorie a právo jízdy, čímž odpadá klasický cyklus zastavení a rozjezdu. Lidský řidič v takovém mixu dostane jediný pokyn: následuj vozidlo před sebou.

Samotná barva přitom není dogma. Autoři výslovně říkají, že bílá je pracovní označení, mohl by to být jakýkoli jasně odlišitelný signál, třeba jiný světelný vzor na stávajícím hardwaru. Jakmile podíl autonomních aut na křižovatce klesne pod určitou hranici, systém se automaticky vrací ke klasické zelené, žluté a červené. Žádná revoluce přes noc, spíš plynulý přechod.

Výpověď Vondroušové má trhliny. Pustila se do ní další česká reprezentantka

SportyŽivě.cz

57 m

Čísla ze simulací: kolik času to ušetří

Výzkumný tým testoval koncept v rozsáhlých simulacích a výsledky publikoval v recenzované studii na arXiv. Celkové zdržení kleslo v závislosti na scénáři o 3,2 % až 94,06 %. Tak široký rozptyl dává smysl, záleží na podílu autonomních vozidel v provozu.

Srozumitelnější jsou čísla, která shrnula Americká společnost stavebních inženýrů (ASCE):

• 10 % autonomních vozidel v provozu → pokles zdržení přibližně o 3 %
• 30 % autonomních vozidel → pokles o 10,7 %
• Vyšší podíly → přínos dále roste, protože více aut si dokáže koordinaci vyjednat samo

Tři procenta nezní dramaticky, ale na frekventované křižovatce s tisíci průjezdy denně to znamená stovky ušetřených minut. A to při pouhé desetině aut s autonomními systémy.

Řím to netestuje, a kdo vlastně ano?

Po sociálních sítích se v dubnu 2026 rozšířila zpráva, že bílé světlo už zkouší Řím. Římský radní pro mobilitu Eugenio Patanè to ale pro agenturu Adnkronos označil za fake news a výslovně uvedl, že v metropoli neprobíhá žádná experimentální zkouška. Řím sice provozuje 1 458 semaforových zařízení, z toho 793 centralizovaných v moderním UTC systému, chytrá infrastruktura tam tedy existuje. Ale bílá fáze mezi nimi není.

Doložený vývoj konceptu tak zůstává na půdě NC State: simulace, malý testbed a plán na další fyzické testy. Jako první reálné prostředí pro pilotní provoz výzkumníci zmiňují spíš přístavy a komerční logistiku než běžné městské křižovatky. Dává to logiku, uzavřenější prostředí, kontrolovaný provoz, vyšší podíl autonomních strojů.

Český kontext: máme na to?

Česká legislativa dnes se čtvrtým bílým signálem nepočítá. Vyhláška č. 294/2015 Sb. definuje standardní sadu světelných signálů a bílá pro silniční křižovatky v ní chybí. Změna by vyžadovala úpravu předpisů, schválený technický standard a souhlas řady institucí, od obecního úřadu obce s rozšířenou působností přes Policii ČR až po Ministerstvo dopravy.

Jenže základ pro komunikaci vozidlo–infrastruktura tu už existuje. A není malý:

• Praha má 97 % semaforů řízených dynamicky, zhruba dvě třetiny napojených na řídicí ústřednu.
• C-Roads Czech Republic eviduje 25 městských křižovatek vybavených technologií C-ITS a 115 silničních jednotek.
• Plzeň a Ostrava testují přenos stavu signalizace a preferenci MHD přes C-ITS.
• Brno je dalším pilotním městem v síti C-Roads.
• Česko má od roku 2020 národní katalog testovacích oblastí pro autonomní vozidla, dvě oblasti o délce přes 500 km s 3 434 segmenty.
• Ministerstvo dopravy provozuje Etickou komisi pro autonomní vozidla, která letos oslavila pět let činnosti.

Scénář pro Česko je podle nás poměrně čitelný. Plošná výměna semaforové sítě nepřichází v úvahu, to by byla investice, jejíž rozsah se ani nedá spolehlivě vyčíslit. Reálnější je pilotní provoz na vybraných chytrých uzlech, které už mají zázemí C-ITS. Třeba právě v Plzni nebo Ostravě, kde komunikace mezi vozidlem a řadičem semaforu už běží.

Co to znamená pro řidiče za volantem

Pokud dnes sednete do auta a vyrazíte na českou křižovatku, bílé světlo nepotkáte. Ani v Římě, ani jinde v Evropě. Koncept je výzkumný, ne provozní. NC State výslovně uvádí, že vlády nebudou okamžitě měnit semafory na každé křižovatce.

Pro běžného řidiče je ale podstatné něco jiného: posun od chytrého semaforu, který jen lépe přepíná zelenou, ke křižovatce, kde si auta vyjednávají průjezd sama. To je kvalitativní skok. Současné české systémy optimalizují délku zelené podle detektorů a dávají přednost tramvajím. Bílá fáze přesouvá část rozhodování na vozidla. A právě tam směřuje celý obor, ne k lepším semaforům, ale k infrastruktuře, která mluví s auty.

Dřív než na pražské magistrále se čtvrtý signál pravděpodobně objeví v přístavu nebo logistickém areálu, kde každé druhé vozidlo řídí software. Ale stavební kameny, křižovatky s C-ITS, testovací polygony, legislativní komise, v Česku už leží na stole. Chybí jen auta, která by jim rozuměla.