Musím se v úvodu přiznat, že tohle bude zřejmě velmi osobní. Jakkoli nejsem zdaleka pamětníkem, tak ve „Škodě, kterou Brusel miloval“ jsem nějaký pátek jezdil. Pravda, bylo mi v té době asi 8 nebo 9, chodil jsem tuším do třetí třídy „jazykovky“, respektive denně ráno a odpoledne do (a z) té školy poslušně dojížděl. Neb v mé rodné vísce žádná jazykovka nebyla. A nejednou jsem přitom nasedal do dopravního prostředku, který sklízí ocenění až dávno po svém odchodu do důchodu. Nenechte se prosit, tohle vás pobaví.

Dvě Škody, které změnily náhled na to, co Češi dovedou

A i když já se do důchodu ještě opravdu nechystám, naopak zjišťuji, jak některé kopce na kole vyjedu rychleji, než jsem je vyjel ve dvaceti (samozřejmě, mám lehčí kolo než kdysi ocelového Favorita, ale nohy pořád stejné), „moje bruselská Škoda“ již dávno není činná ve službě. Pokud se s ní ale chcete svézt, jde to často docela snadno, neb nejeden podnikavý klub veteránů (nebo přímo dopravní podnik) si jeden exemplář hýčká a provozuje s ním soukromé jízdy. Nebo třeba svatby.

iZdroj fotografie: Karosa

Proč měla některá auta půlená čelní skla? Skrývalo se za tím jedno nečekaně praktické řešení

Řeč je pochopitelně o naší autobusové legendě, Škodě 706 RTO. Kde „RTO“ mimochodem znamená Rámový Trambusový Osobní, což jsem (stydím se) zjistil až nyní, při přípravě na tento článek. Autobus, který podobně jako třeba naše první Octavia z šedesátých let zásadním způsobem změnil vnímání českého designu a strojírenského umu před celým světem. Octavii jsem ostatně viděl před několika dny na parkovišti, přikládám pro srovnání i její fotografii.

iZdroj fotografie: Michal Sztolár pro AutoŽivě.cz

A člověk nemusí mít zrovna doktorát z designu na Royal College of Art, aby neviděl harmonii tvarů a dotažené detaily, kterými obě Škodovky vynikají. Tu větší podle mnohých zdrojů navrhoval legendární Otakar Diblík, není to však zřejmě zcela přesné. Diblík totiž přišel do Karosy až v době, kdy byl autobus téměř dokončený, podílel se tedy spíš na detailech než na kompletním výtvarném řešení. Je však jisté, že právě on vytvořil interiér speciální luxusní verze autobusu pro výstavu Expo 58 v Bruselu.

Fantastický design i dokonalé provedení zcela ohromilo Brusel

Což je mimochodem verze, kterou se design českých autobusů zapsal definitivně do pomyslné Síně slávy designu. Bruselská „sedmsetšestka“ byla určena pouze pro 24 sedících cestujících, v její výbavě však nechyběly televizor, magnetofon (kotoučový značky Tesla, pochopitelně, píšeme rok 1958) a v zadní části i toaleta a kuchyňka. Když uvážíte, na jak dlouho jsme se u běžné produkce českých autobusů museli bez těchto komfortních prvků obejít, dojde vám, jakou bombou to pro EXPO 58 muselo být.

Předběhla svou dobu: Legendární Karosa řady 734 vozila generace Čechů do školy, do práce i na výlety

A také bylo. Vůz celkové délky téměř jedenáct metrů poháněl motor Škoda 706 o výkonu 117,6 kW a vyráběl se mezi lety 1958 a 1972. A zřejmě nejen pro mne jsou vzpomínky na něj žel jen připomenutím toho, jak moc jsme v té době byli opravdu dobří ve strojařině a designu. A vlastně v automotivu jako takovém. Článek o první Octavii pro vás připravuji, včetně unikátního videa přímo z jízdy. Moje kamarádka ji totiž má. A na nabídku focení a točení okamžitě kývla.

Technické údaje

• Motor: Škoda 706
• Výkon motoru: 117,6 kW
• Druh převodovky: mechanická (5+1)
• Délka: 10,72 m
• Šířka: 2,5 m
• Výška: 3,15 m
• Pohotovostní hmotnost: 8 570 – 8 950 kg

Mimochodem, 706 RTO prosluly i tím, že za sebou nejednou táhnuly „půlku autobusu bez motoru“. Ano, kdo z nás kluků tehdy mohl, cpal se ostošest právě do onoho přívěsu, neb cesta v něm patřila k nezapomenutelným zážitkům. Jednu z cest na školu v přírodě na Šumavu jsem absolvoval právě v tomto „dopravním prostředku“ a vzpomínky mi z hlavy nezmizí nikdy. Je jen věčná škoda, že jsme dobrovolně vyklidili pozice jiným a onu slávu z Bruselu 1958 nedokázali proměnit v další úspěchy na mezinárodním poli. Kde je toho příčina, co myslíte?

Galerie