Dnes tento dopravní prostředek lidé milují, protože vypadá roztomile. Pamětníci si ale vzpomenou na to, jak se je snažil za jízdy zabít kouřem.
Říká se, že věk je jenom číslo. Že záleží na tom, jak se člověk cítí, na kolik se cítí, ne kolik je mu let. Do určité míry to může být asi pravda. A já se cítím mladě. Nestěžuji si, nemám pocit, že ve skutečnosti už jsem reálně na světě pár dekád. A tím pár myslím to, že pokud je tento text o starém klasickém autobusu, dnes považovaném za veterána, jsem natolik starý, že si pamatuji, když jsem s ním ještě běžně jezdil.
Dnes ji lidé milují, já tuhle Škodu jako dítě doslova nenáviděl
Samozřejmě ne jako řidič, ale jako cestující. Škoda 706 RTO je legendární československý autobus. Ano, tahle Škoda byla a stále je velmi oblíbená, ale cestujícím i řidičům přinášela nemalé obtíže. Měla zastaralou konstrukci, ovšem byla nesmírně odolná a dokázala vydržet v provozu dlouhé roky. Já jsem ji rád nikdy neměl. Smrděl, měl nepohodlné sedačky.
Při nastupování mi vadilo, jak se musel člověk protáhnout kolem hrbu, který byl mezi přední sedačkou a sedadlem řidiče. A když nebylo místo a já jako dítě seděl na motoru, také to nebyla žádá slast. Ten dusivý zápach si pamatuji dodnes. Já tomuto autobusu říkám Knedlík. Myslím, že nejsem sám, ale pravověrní znalci by mne možná vyvedli z omylu. Jistě, je to kvůli jeho tvaru. Autorem designu je prezentován Otakar Diblík, ve skutečnosti se podílel spíše na detailech. Do Karosy nastoupil až v době, kdy byl autobus téměř hotový.
Hlavní práci na karoserii zřejmě odvedli návrháři z karosárny Sodomka ve Vysokém Mýtě. Zpátky k přezdívce. Karoserie bez hran si vysloužila pojmenování „okurka“ nebo také „mandelinka”. Mně se mandelinka nelíbí. Opět vzpomínka na dětství. Na to, jak jsme museli mandelinku sbírat ručně na poli z bramborových listů. Už jsem to naznačil, když jsem mluvil o hrbu. Motor se nacházel nad přední nápravou a zasahoval hluboko do interiéru.
Díky koncepci motor zasahoval do interiéru. A smrděl jako tchoř
Nešlo přehlédnout mohutnost horního krytu motoru hned vedle sedadla řidiče. Kryt motoru obvykle moc dobře netěsnil. To mělo za následek hluk v kabině a pronikání naftových výparů do interiéru. Je to bratru čtyřicet let a stále to mám v živé paměti. To horko od motoru i ten smrad. Šestiválec s objemem 11,8 litru produkoval výkon 117,6 kW a 700 Nm točivého momentu.
Síla šla na zadní kola prostřednictvím dvoulamelové suché spojky a nesynchronizované pětistupňové manuální převodovky. Agregát byl v době uvedení autobusu už asi dvacetiletý. Pro někoho zastaralý, pro jiného prověřený. Proč mají lidé RTOčko tak rádi? Nevím, já ho rán neměl, nebyl to komfortní a přívětivý autobus. Použitelnost značně omezovalo dvoudveřové uspořádání. Ano, kvůli motoru vpředu.
Koncepce nesmrtelná, ale pro cestující značně nepříjemná
Podlaha byla vysoko položená, nic, co by člověk chtěl v hromadné dopravě. Kromě běžných verzí existovala verze v luxusním dálkovém provedení LUX. Ta jezdila nejen v Československu, ale i na mezinárodních linkách. Měla jedny mechanické dveře a komfortní sedadla. Nepamatuji si, že bych touto variantou někdy jel, spíše bych řekl, že ne. Další věc, která mne zaráží, tedy udivuje ve smyslu, že autobus lidé tak milovali.
Uvnitř vozu nebyly žádné úložné prostory, zavazadla se musela převážet na střeše, na zahrádce. Tam se lezlo po žebříku. Dnes je autobus populární, já si myslím, že je to proto, že vypadá mile až roztomile. Dnes jízdu tímto busem berou lidi jako zážitek. Jako výjimečný zážitek, něco, co není každý den. Ten, kdo autobusem v dobách jeho skutečného nasazení jezdil denně, si k němu pozitivní vztah rozhodně vypěstovat nemohl.
Nástupce měl samonosnou karoserii, byl pohodlnější a hezčí
Děsil jsem se jako dítě, že přijede na zastávku RTO. A ne novější autobus ŠM 11. Ten jsem naopak měl rád, měl troje dveře, které se skládaly jako leporelo. Díky samonosné karoserii byl autobus prostornější a tím, že byl modernější, byl i pohodlnější. Nebyl tak vysoký, lépe se do něj nastupovalo. Nevím, co na to říkali senioři, ale já jako malé dítě jsem byl určitě radši, než když jsem se musela škrábat do RTO.
Na druhou stranu tady byla zvláštnost u RTO, kterou si pamatuji a u jiného autobusu si ji nevybavím. Vagón, který mohl být zapojen za autobus. To už by dneska někdo asi neudělal. Myslím, že se vyráběla i kloubová verze. Tu jsem ale na vlastní oči nikdy neviděl. Výroba RTO pokračovala pět let po uvedení verze „Š“, až do roku 1972. Tehdy sjel z výrobní linky ve Vysokém Mýtě poslední exemplář. Celkově bylo vyrobeno 14 451 kusů.
Autobus se stal ikonou. Mají ho rádi lidé jak u nás, tak i sběratelé v zahraničí. Já už jsem ale k tomu řekl své. Najezdil jsem jako cestující v RTO tolik kilometrů, že bych asi neměl důvod – mít tu možnost – si takový autobus pořídit. Není to nic, čím bych chtěl jezdit. Design je určitě jedinečný, koncepce nezničitelná, ale kompromis, který cestující museli dělat, nebyl zanedbatelný.
Galerie
Jeli jste někdy v RTO?
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 21370
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 23620
