Nissan představil koncept Ariyi se solárními panely na karoserii, které v ideálních podmínkách dodají energii na 23 km denně. Sériově to ale nekoupíte.
Číslo pochází z firemní komunikace Nissanu z letošního ledna. Ariya v konceptové verzi nese 3,8 čtverečního metru solárních článků rozložených přes kapotu, střechu a víko kufru. V Barceloně naměřili průměr 17,6 km denně, v Londýně 10,2 km. Jenže mezi konceptem a ceníkem leží propast, kterou nedokáže překlenout ani slunce, překlenout ji musí ekonomika. A ta zatím říká ne.
Co přesně VIPV umí a kde jsou limity
VIPV, tedy fotovoltaické články integrované přímo do karoserie, není sci-fi. Evropský pilotní projekt SolarMoves koordinovaný Fraunhofer ISE a nizozemským TNO testuje tuto technologii na různých typech vozidel a v různých klimatických podmínkách. Závěry jsou střízlivější, než by napovídal marketingový příslib konceptu.
Rozhoduje plocha karoserie, zeměpisná šířka a hlavně to, kde auto parkuje. SolarMoves počítá s těmito plochami pro solární články:
- Malé auto: 2,0 m²
- Střední auto: 2,64 m²
- SUV: 4,2 m²
V městském provozu stínění budovami a stromy sníží příjem slunce v průměru o 35 %. Na dálnici je to lepší, zhruba 15 %. Ale TNO upozorňuje, že u některých měřených vozidel parkování ve stínu snížilo reálné ozáření až na polovinu oproti modelovým předpokladům. Číslo 23 km denně předpokládá ideální podmínky, velkou plochu panelů a středomořské slunce. Běžný středoevropský den vypadá jinak.
Proč to automobilky nenabízejí plošně
Důvod je skutečně prostý: investice se prvnímu majiteli nevrátí. Podle průběžné zprávy projektu SolarMoves stojí VIPV v cenách roku 2023 přibližně 500 eur za metr čtvereční plus 400 eur za instalaci. V praxi to znamená příplatek zhruba 35 tisíc korun u malého auta, 43 tisíc u středního a přes 60 tisíc u SUV. Ušetřená elektřina tuto částku v prvních pěti letech vlastnictví nesplatí.
K tomu přistupuje regulatorní slepá skvrna. VIPV se dnes nepočítá do homologačního cyklu WLTP, solární kilometry se tedy neobjeví v oficiálním dojezdu vozu. Pro automobilku to znamená nulový marketingový bonus v katalogovém čísle a nulový kredit v emisních flotilových cílech. Investovat do technologie, která se nepromítne ani do prodejního argumentu, ani do regulatorní úlevy, je z pohledu obchodního oddělení těžko obhajitelné.
Přitom nejde o to, že by technologie nefungovala. Jde o to, že její přínos systém neumí ocenit.
Kdo to přece jen zkouší
Tvrzení, že výrobci technologii kompletně ignorují, není úplně přesné. Toyota bZ4X má v české nabídce volitelnou fotovoltaickou střechu s deklarovaným přínosem až 1 800 km ročně, tedy průměrně necelých 5 km denně. To je daleko od 23 km, ale pořád jde o reálnou sériovou výbavu, kterou si dnes můžete objednat v českém autosalonu. Hyundai nabízel solární střechu u Ioniq 5, byť jako regionálně omezenou opci.
Na opačném konci spektra stojí Mercedes-Benz s výzkumem solárního laku, vrstva silná pouhých 5 mikrometrů, vážící 50 gramů na metr čtvereční, s účinností 20 %. Na středně velkém SUV s 11 m² pokryté plochy by teoreticky mohla vyrobit energii na 12 000 km ročně. Ve Stuttgartu by to podle firmy pokrylo 62 % průměrné denní jízdy. Elegantní vize, ale zatím čistě laboratorní.
Mezi Toyotou, která prodává skromný bonus, a Mercedesem, který slibuje revoluci za neurčitý horizont, leží právě ta mezera, kterou SolarMoves popisuje: technologie existuje, ale obchodní model pro masový trh zatím ne.
Co by muselo změnit hru
Fraunhofer ISE spočítal, že kdyby všechna nová vozidla prodaná v Evropě mezi lety 2024 a 2030 dostala VIPV, odběr elektromobilů ze sítě by v roce 2030 klesl o 15,6 TWh. To odpovídá roční výrobě zhruba 2 200 větrných turbín. TNO v amsterdamské simulaci zjistilo, že VIPV na zaparkovaných autech působí jako skryté posílení lokální transformační kapacity o 25 % a může snížit počet externích nabíjení městských řidičů o 40 %.
Čísla na úrovni sítě jsou přesvědčivá. Problém je, že síťový přínos platí stát a energetika, zatímco příplatek platí kupec auta. Dokud se tyto dvě strany rovnice nepropojí, ať už přes WLTP kredit, přímou dotaci, nebo pokles ceny panelů na úroveň běžného příplatkového prvku, zůstane VIPV v kategorii „funguje, ale nevyplatí se“.
Podle modelů SolarMoves by cena VIPV pro SUV mohla do roku 2030 klesnout na zhruba 25 tisíc korun. To už je částka srovnatelná s panoramatickou střechou. A právě tady vidíme bod zlomu: ne ve chvíli, kdy panely vyrobí víc energie, ale ve chvíli, kdy příplatek přestane bolet a systém ho začne odměňovat.
Komu to dává smysl už dnes
Největší přínos VIPV mají vozy s velkou plochou karoserie, krátkým denním nájezdem a pravidelným parkováním venku. SolarMoves uvádí, že městské SUV s nízkým ročním nájezdem může v jižní Evropě pokrýt až 81 % spotřeby ze slunce. Ve střední Evropě projekt počítá s nejlepším scénářem kolem 55 % u velkých střech a krátkých jízdních cyklů. Naopak malé auto na dlouhých dálničních trasách vytěží ze solárních panelů jen asi 23 % roční energie.
Pro českého kupce, který denně najede 30 km po městě a parkuje venku, může i dnešních 5 km z Toyotiny střechy znamenat o jedno nabíjení týdně méně. Pro dálničního pendlera s 80 km denně je to statistická odchylka.
Zlom nepřijde s lepšími panely. Přijde s ceníkem, který dává smysl, a s homologací, která solární kilometry umí spočítat.
PŘEČTENÍ: 8020
Ford
|
PŘEČTENÍ: 4296
Zajímavosti
|
PŘEČTENÍ: 9124
