Baterie na jedno elektrické auto by stačily na 90 hybridů. A právě tahle aritmetika stojí za argumentem, který otřásá zavedeným myšlením o přechodu na čistou dopravu
Gill Pratt, vědecký ředitel Toyoty a bývalý šéf robotického programu na MIT, poprvé veřejně rozvinul svůj rámec na fóru Kenshiki v prosinci 2022. Nevystoupil s ideologickým manifestem proti elektromobilům. Přišel s kalkulačkou. Vzal průměrnou kapacitu baterie dlouhodojezdového elektromobilu, zhruba 100 kWh, a položil jednoduchou otázku: co kdybychom ty samé články rozdělili jinak? Výsledkem je pravidlo 1-6-90, které od té doby rezonuje automobilovým průmyslem a dráždí obě strany debaty o budoucnosti dopravy.
Aritmetika, která se nevejde do sloganu
Pravidlo funguje takto: bateriové články potřebné na jeden elektromobil s baterií kolem 100 kWh by stačily přibližně na 6 plug-in hybridů (každý s baterií kolem 18 kWh) nebo na zhruba 90 klasických hybridů (každý s baterií asi 1,1 kWh). Matematika je přímočará: 100 děleno 18 je 5,6, zaokrouhleno na 6; 100 děleno 1,1 je 90,9. Nejde o fyzikální zákon, ale o komunikační zkratku postavenou na reálných proporcích.
Klíčový posun je v tom, na co se Pratt ptá. Ne „který pohon je nejčistší na jedno auto“ (tam elektromobil vyhrává snadno), ale „kam nasadit omezené množství bateriových článků, aby celá flotila snížila emise co nejrychleji“. V jeho příkladu prezentovaném na fóru Kenshiki vychází flotila 100 aut, kde 90 dostane hybridní pohon, na průměrných 205 g CO₂/km. Flotila, kde jen 6 aut přejde na čistý elektropohon a zbytek zůstane na benzinu, skončí na 244 g/km. Rozdíl 39 gramů, asi 16 %, ve prospěch hybridního scénáře.
Důležitá pojistka: jde o Toyotou prezentovaný model, ne o nezávisle ověřený průmyslový konsenzus. Plná metodika za mediálně vděčnými čísly typu „37× větší redukce CO₂“ nebyla veřejně publikována v kompletní podobě. Ale základní logika, že rozptýlení článků do většího počtu aut může v přechodovém období snížit flotilové emise rychleji, je aritmeticky těžko napadnutelná.
Lithium není nekonečné. Zatím
Prattův argument stojí na jednom zásadním předpokladu: bateriových surovin není dost na to, aby svět přešel na elektromobily naráz. A data mu dávají za pravdu, alespoň v horizontu příštích deseti až patnácti let.
Podle veřejně dostupných shrnutí Benchmark Minerals Intelligence bude trh s lithiem zhruba vyrovnaný do roku 2026, po roce 2028 se začne zpřísňovat a od roku 2029 vstoupí do deficitní éry. Starší benchmarková projekce, kterou přebírala i australská těžařská společnost Pilbara Minerals ve svých investorských materiálech, počítala do roku 2040 s deficitem kolem 1,8 milionu tun uhličitanu lithného, což je ekvivalent produkce 18 velkých dolů.
Recyklace? Spíš pojistka pro třicátá léta než záchrana pro léta dvacátá. Benchmark uvádí, že do roku 2040 by mohla pokrývat přes 30 % globální nabídky lithia, ale nenahradí potřebu nové těžby. IEA ve svém Global EV Outlook 2026 upozorňuje, že velké objemy trakčních baterií dorazí na konec životnosti ve větším měřítku až ve třicátých letech. Okno, ve kterém je Prattův argument nejsilnější, je právě ta mezera mezi dneškem a momentem, kdy recyklace a nové doly doběhnou poptávku.
Toyota neříká „ne elektromobilům“. Říká „ne jen elektromobilům“
Bylo by snadné číst pravidlo 1-6-90 jako obhajobu hybridů od firmy, která na hybridech vydělává nejvíc. A částečně to tak je: Toyota tím legitimizuje svou dominantní pozici na trhu s HEV. Ale redukovat to na marketing by znamenalo ignorovat druhou stranu rovnice.
Toyota současně drží oficiální cíl 30 modelů elektromobilů a 3,5 milionu prodaných BEV ročně do roku 2030. Investuje do solid-state baterií. Vyvíjí vodíkové palivové články i experimentální vodíkový spalovací motor testovaný v motorsportu; dvě odlišné technologie, které se v češtině často zaměňují, ale Toyota je prezentuje jako samostatné vývojové větve.
Pratt sám na fóru Kenshiki výslovně řekl, že v některých zemích (jako příklad uvedl Norsko) elektromobily už plně dávají smysl. Jeho argument není „BEV nikdy“, ale „BEV ne všude a ne hned pro všechny“. Toyota tomu říká multi-pathway strategie: mix HEV, PHEV, BEV a vodíku podle regionu, infrastruktury a připravenosti zákazníka. Nepřítel není konkrétní pohon. Nepřítel je uhlík.
Co to znamená pro českého řidiče
Česká republika je přesně ten typ trhu, kde Prattova logika rezonuje silněji než v Oslu nebo Amsterdamu. Podle dat Ministerstva průmyslu a obchodu měla ČR ke konci roku 2024 celkem 2 950 veřejně přístupných dobíjecích stanic s 5 234 dobíjecími body, z toho 1 748 vysoce výkonných. Síť už není zanedbatelná, ale pro řidiče bez domácího wallboxu (a to je v Česku většina obyvatel bytových domů) znamená nabíjení elektromobilu jiný komfort než tankování hybridu.
Regulatorní rámec přidává další vrstvu nejistoty. K dnešnímu dni platí, že od roku 2035 mají nové osobní vozy v EU splňovat cíl 0 g CO₂/km, tedy faktický konec prodeje čistých spalovacích motorů. Pro roky 2025–2027 už Rada EU schválila zmírnění v podobě tříletého průměrování plnění emisních cílů. A v prosinci 2025 Evropská komise předložila návrh revize, který by po roce 2035 umožnil širší roli PHEV a hybridům prostřednictvím 90% cíle na výfukové emise a kompenzací. Zatím je to návrh, ne platné právo. Ale směr je jasný: i Brusel začíná připouštět, že cesta k nulové emisi nemusí vést jedinou kolejí.
Přechodová logika, ne konečný verdikt
Podle nás je Prattův rámec nejsilnější jako argument pro druhou polovinu dvacátých let a začátek třicátých, tedy období, kdy lithium bude vzácnější než poptávka, infrastruktura v mnoha zemích nedozraje a recyklace ještě nenabídne dostatečné objemy. V tomto okně dává rozptýlení článků do většího počtu hybridních aut měřitelně větší emisní efekt než koncentrace do menšího počtu elektromobilů.
Ale pravidlo 1-6-90 není věčné. Jakmile těžba a recyklace doběhnou poptávku, jakmile nabíjecí síť zhoustne a ceny baterií klesnou pod kritický práh, aritmetika se změní. Elektromobil na jedno auto vždy ušetří víc CO₂ než hybrid; to Pratt nezpochybňuje. Zpochybňuje jen to, že máme dost článků na to, aby elektromobil dostal každý.
Sto kilowatthodin. Jedno auto, nebo devadesát. Odpověď závisí na tom, kolik lithia je v zemi a kolik dobíječek je na cestě.
PŘEČTENÍ: 5105
Škoda
|
PŘEČTENÍ: 7073
