Francouzské úřady už přes dvacet let vědí, že část úsekových radarů nedokáže spolehlivě identifikovat motocykly. Problém není v měření rychlosti, ale v rozpoznání značky.
Úsekový radar funguje jednoduše: na vstupu do měřeného úseku vyfotí vozidlo a přečte registrační značku, na výstupu totéž zopakuje a z rozdílu časů a vzdálenosti spočítá průměrnou rychlost. Jenže aby mohl vystavit pokutu, musí si být jistý, že na obou snímcích je totéž vozidlo. A právě tady začíná potíž s motorkami. Nemají přední značku. Zadní mají menší. A starší konfigurace radarů, navržené primárně pro čelní čtení, s tím neumějí pracovat. Výsledkem není žádný tajný bonus v kilometrech za hodinu, je to prostě selhání identifikace, kvůli kterému systém přestupek nezpracuje.
Dvacet let stará slabina, ne čerstvé odhalení
V posledních týdnech se v médiích znovu objevilo téma „slepého místa“ francouzských úsekových radarů vůči motocyklům. Některé zdroje to prezentují jako čerstvé přiznání provozovatele. Realita je prozaičtější, a starší.
Už v lednu 2004 vydalo francouzské ministerstvo vnitra informační leták, ve kterém otevřeně psalo, že motocykly „dosud unikaly zábleskům“ pevných radarů. V červnu 2021 pak expertní zpráva CNSR/ONISR problém znovu systematicky popsala: absence přední značky a menší formát zadní značky snižují pravděpodobnost postihu dvoukolových motorových vozidel, ve francouzské terminologii „2RM“. Zpráva to rámovala jako otázku rovnosti vymáhání, „rovnost a účinnost“, a navrhla konkrétní nápravná opatření. Většina z nich ale podle téhož dokumentu zůstala bez realizace.
Zkratka „CANARD“, která se v některých článcích objevuje jako název provozovatele, se v primárních francouzských zdrojích nepodařila potvrdit. Oficiální řetězec automatizovaného postihu popisuje ANTAI přes Centrum pro zpracování přestupků (CNT) a CACIR.
Kde přesně selhání vzniká
Technicky jde o kombinaci několika faktorů, ne o jednu příčinu. Francouzská vyhláška z října 2004 stanoví, že úsekové měření sbírá na dvou bodech snímek vozidla, místo, čas, jízdní pruh a registrační číslo. Systém LAPI (automatické čtení značek) pak data páruje a posílá do CNT; u bezpřestupkových průjezdů se záznamy mažou do 24 hodin.
Problém u motorek nastává v několika vrstvách:
- Chybějící přední značka – čelně orientovaná kamera nemá co přečíst.
- Menší zadní značka – automatické rozpoznání má nižší úspěšnost.
- Sklon a orientace tabulky – závisí na konstrukci konkrétního motocyklu.
- Specifické trajektorie – motorka může projet úsekem jinou stopou než auto, což komplikuje párování vstupního a výstupního snímku.
A nejde jen o motorky. Francouzská rozpočtová zpráva za rok 2024 ukazuje, že podíl úspěšně zpracovaných přestupků u francouzských značek klesl na 73,6 %, mimo jiné kvůli nárůstu rozmazaných fotografií u novějších typů radarů. Kategorie „nerozpoznaných značek“ zůstává trvalou položkou ve výkonových statistikách systému.
Německo to vyřešilo, Francie zatím ne
Zajímavé srovnání nabízí německý pilot úsekového měření v Dolním Sasku. Tamní Section Control byl od začátku navržen s dvojím snímáním: zadní fotografie na vstupu i výstupu pro spolehlivou identifikaci a čelní fotografie pro ztotožnění řidiče. Výslovně počítá i s motocykly. Přesně opačný přístup než starší francouzská logika „čelní snímek stačí“.
Naopak ve valonském parlamentu v Belgii se řešil identický problém jako ve Francii: systém ANPR na vstupu a výstupu plus chybějící přední značka u motorek se rovná mezera ve vymáhání.
Francie od 1. ledna 2017 standardizovala rozměr a montáž zadních motocyklových značek. Expertní zpráva z roku 2021 ale konstatuje, že opatření k rovnému postihu dvoukolových vozidel „zůstala bez následné realizace“, pokud jde o samotná radarová zařízení.
Co to znamená pro české silnice
České motocykly mají podle přehledu Ministerstva dopravy rovněž jedinou registrační značku, a to vzadu. Čistě čelní konfigurace by tedy měla stejnou slabinu jako francouzská. Jenže paušální tvrzení o „slepém místě českých radarů“ by bylo příliš široké.
Novější české instalace s tím totiž počítají. Technická specifikace zakázky na úsekové měření u Benešova na silnici I/3 výslovně požaduje měření rychlosti jednostopých vozidel a pořízení zadního snímku motorky. Dodavatel CAMEA u téhož systému přímo tvrdí, že mu „neuniknou ani motorkáři“. V provozním modelu figuruje ŘSD jako provozovatel zařízení, Policejní prezidium jako správce datového úložiště a obce s rozšířenou působností jako přestupkové orgány.
Celostátní audit funkčnosti úsekových radarů vůči motocyklům se v otevřených zdrojích nepodařilo dohledat. To ale neznamená, že mezera existuje všude, znamená to, že záleží na konfiguraci konkrétního zařízení.
Spravedlivý radar musí vidět všechny
Kdo čeká návod, jak na motorce beztrestně projet úsekovým radarem, odejde s prázdnou. Mezera není univerzální vlastnost všech úsekových systémů, ale konkrétní technický deficit části z nich, deficit, o kterém francouzské úřady vědí déle než dvě dekády a který novější instalace v Česku i Německu cíleně odstraňují.
Skutečný příběh je jinde. Radar, který má být spravedlivý, je jen tak spravedlivý, jak spravedlivě dokáže rozpoznat různé typy vozidel. A pokud dvacet let po prvním oficiálním přiznání problému stále existují konfigurace, které motorku nezvládnou identifikovat, není to selhání techniky. Je to selhání vůle problém vyřešit.
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 10132
Aktuality
|
PŘEČTENÍ: 2210
