Čínská firma Neolix tvrdí, že její bezvolantové robo-vany najely přes 100 milionů kilometrů ve více než 300 městech. Evropa zatím ladí pravidla.
V přístavním Čching-tao na východočínském pobřeží vyráží každé ráno do ulic přes tisíc malých bílých dodávek bez kabiny, bez volantu, bez řidiče. Naložené balíky rozvážejí po předem definovaných trasách za cenu 9,9 jüanu, zhruba 32 korun, na vzdálenost do třiceti kilometrů. Podle agentury Xinhua tu jen v jednom městě zvládly přes 1,5 milionu dokončených doručení. A Čching-tao není výjimka. Je to jen nejhustší uzel sítě, kterou firma Neolix rozvinula napříč Čínou a postupně i za její hranice.
Dva robo-vany, žádný volant
Neolix dnes nabízí dvě klíčové platformy. Menší X3 má nákladový prostor 3 m³, uveze 520 kilogramů, jede maximálně padesátkou a na jedno nabití ujede 100 až 120 kilometrů. Větší X6 zdvojnásobuje objem na 6 m³, nosnost roste na 1 130 kilogramů, maximální rychlost na 60 km/h a dojezd na 200 kilometrů. Obě varianty nesou 12 kamer a jeden LiDAR; X6 navíc běží na výpočetní platformě Nvidia Orin.
Klíčové je, co na nich chybí: volant, pedály, sedadlo řidiče. Jsou to účelové nákladové stroje klasifikované jako autonomní vozidla úrovně L4, tedy schopné jezdit samy v předem vymezeném prostředí bez lidského zásahu. Firma v červnu 2025 oznámila přechod na takzvané řešení bez předpřipravených map, které podle jejích slov snížilo náklady na HD mapy o více než 90 procent. Právě to umožnilo rychlou expanzi do stovek lokalit, aniž by každé město vyžadovalo měsíce předchozího mapování.
Škála, kterou Evropa nezná
Čísla, která Neolix komunikuje, jsou v oboru bezprecedentní, byť je třeba dodat, že jde o firemní tvrzení, nikoli nezávisle auditovaná data. V únoru 2026 firma prostřednictvím tiskové zprávy uvedla 16 000 nasazených vozidel, přes 100 milionů autonomních kilometrů a provozní povolení ve více než 300 městech a regionech patnácti zemí. Výslovně zmiňuje Peking, Šanghaj a Šen-čen.
Pro srovnání: americké Nuro na svém webu komunikuje 2,7 milionu autonomních kilometrů (1,7 milionu mil) a nasazení ve třech státech USA. Švédský Einride provozuje autonomní nákladní dopravu v Evropě i Americe, ale v segmentu těžší logistiky, ne městského doručování poslední míle. Na ose „bezvolantová dodávka v hustém městském provozu“ nemá Neolix v dohledatelných veřejných datech srovnatelného konkurenta.
Proč zrovna Čína? Kombinace faktorů:
- Obrovská poptávka z e-commerce s logistickými giganty jako kotvícími zákazníky.
- Městské pilotní režimy ochotné schvalovat úzce vymezené scénáře.
- Nízký provozní náklad malých účelových vozidel oproti klasickým dodávkám s řidičem.
- Regulace, která s autonomními vozidly počítá; pekingská pravidla například vyžadují online monitoring, automatický záznam dat minimálně 90 sekund před kolizí a pojištění nejméně 3 miliony jüanů na vozidlo.
Ani v Číně tedy nejde o bezpravidlový provoz. Spíš o regulaci, která běží paralelně s nasazením, místo aby mu předcházela o dekádu.
Co brzdí Evropu
Evropská unie schvalovací rámec buduje. Od roku 2022 existuje cesta pro uvedení plně automatizovaných vozidel v malých sériích a v březnu 2026 přišlo prováděcí nařízení, které rozšiřuje procedury typového schvalování pro automatizované řídicí systémy. Jenže pravidla pro vozidla zcela bez manuálních ovladačů, tedy bez volantu a pedálů, se teprve dopracovávají.
K typovému schválení se přidávají další vrstvy: odpovědnost za škodu způsobenou autonomním vozidlem, pojištění, lokální povolení, mapování tras, integrace do městské logistiky a požadavky na dálkový dohled. V českých podmínkách by bezvolantová dodávka musela projít nejen evropskou homologací, ale i splnit místní provozní pravidla, která zatím neexistují.
Podle nás je realistické očekávat omezené, geofencované pilotní provozy (v areálech, kampusech, mezi depy) ve druhé polovině této dekády. Plošné nasazení bezvolantových robo-vanů v běžném městském provozu evropských měst je otázka spíš příští dekády.
Kdo přijde o práci a kdo ne
Nejjednodušší narativ zní: robot vezme kurýrovi práci. Realita je složitější. I v Čching-tao, kde jezdí přes tisíc autonomních vozidel, potřebuje systém lidi na nakládku, vykládku, dispečink, řešení výjimek a dálkový dohled. Firma sama mluví o 10 až 15 denních doručovacích vlnách na jedno vozidlo a nepřetržitém provozu, ale někdo musí balíky do robo-vanu fyzicky naložit a někdo musí zasáhnout, když stroj zabloudí nebo narazí na neočekávanou překážku.
Ohrožené jsou nejdřív repetitivní přejezdy: trasy mezi depy, noční zásobování prodejen, rozvoz v uzavřených průmyslových zónách. Méně ohrožené zůstávají role s vysokým podílem improvizace a kontaktu se zákazníkem, tedy doručení do patra, komunikace s příjemcem, řešení nepřítomnosti. Práce kurýra se spíš přesouvá než mizí. Od samotné jízdy k obsluze systému, správě flotily a fyzické manipulaci.
Co si z toho odnést
Neolix není demo video ani prototyp na veletrhu. Je to komerční flotila, která denně rozváží balíky v čínských městech za zlomek ceny lidského kurýra. Evropa má technologický přístup, ale regulatorní a institucionální náskok Číny je měřitelný v tisících nasazených vozidel. Pro českého kurýra to neznamená výpověď příští měsíc, znamená to, že část jeho práce se během několika let začne měnit v něco jiného.
Ojetiny
|
PŘEČTENÍ: 2856
Dacia
|
PŘEČTENÍ: 6718
