Využití nafty jako paliva do spalovacích motorů osobních automobilů nebylo vždy takovou samozřejmostí, jakou je tomu dnes. Ještě před několika desítkami let byly dieselové motory v podstatě pouze užitkovou volbou, od dodávek přes kamiony, autobusy až po všechny další stroje se spalovacími motory. Teprve rozšíření přeplňování, a především nástup přímovstřikových jednotek znamenal historický zlom. Ten je však, zdá se, u konce. Pojďme se na to podívat společně, tady je AutoŽivě.cz a jsme tu pro vás.

Rozšíření turbodieselů do osobních automobilů je věc relativně nedávná

Přičemž jako počátek opravdu masového rozšíření turbodieselů do osobních automobilů bych vzpomenul dvě, dnes již legendární a vpravdě revoluční jednotky: motor 1,9 JTD se vstřikováním Magnetti Marelli, který byl poprvé použit v roce 1988 italským koncernem Fiat u modelů Alfy Romeo, Fiat nebo Lancia (a patří mu prvenství), stejně jako motor VW 1,9 TDI se vstřikováním Bosch, použitý napříč celým koncernem. Do té doby byly turbodiesely spíše záležitostí zmíněných nákladních vozů.

Diesely se vzdaly a začala jim hrát labutí píseň. Jejich prodej v EU překonaly hybridy a dokonce i elektromobily

Píšeme rok 2025 a především vlivem čím dál přísnějších emisních norem se dostáváme do trochu paradoxní situace. Ta se projevuje tím, že dieselové motory se dostávají do menšinové pozice nejen u osobních automobilů (tam by se to, s ohledem na opravdu výborné nejmodernější zážehové jednotky, dalo ještě pochopit), ale nejnověji se s nimi pomalu končí i tam, kde se s nimi vlastně začínalo: u užitkových a nákladních automobilů. Přitom u nich má moderní turbodiesel v podstatě jen samé přednosti: vysoký točivý moment v nízkých otáčkách, nízkou spotřebu s ohledem na nabízené výkony a odolnost i vůči milionovým nájezdům.

Ekologie dohnala i tradiční baštu dieselů – nákladní vozy

Nicméně čím dál přísnější ekologické limity zřejmě výrobcům moc jiných možnosti nenabízejí. Jinak si totiž není možné vysvětlit počin jednoho z největších výrobců „dieselů“ na světě – americké firmy Cummins. Její agregáty byste našli de facto všude, od větších dodávek po kamiony, od autobusů po bagry a buldozery. A vše samozřejmě na naftu. Pochopitelně. Benzínový motor do kamionu by popravdě příliš smyslu nedával. Tedy až donedávna, kdy Cummins představil svůj první zážehový motor z oblíbené řady B6.7 s označením Octane.

Konec dieselových nákladních automobilů by mohl přijít dříve, než se původně myslelo

A nejde popravdě o žádného „drobka“. Řadový šestiválec nabízí 224 kW a 895 Nm a míří do středně velkých užitkových vozidel. Ekologické výhody jsou nasnadě: zážehové motory nemusí v USA mít filtr pevných částic, vstřikování močoviny AdBlue a další omezení. B6.7 Octane si tak, podobně jako běžný motor v osobním automobilu, vystačí jen s katalyzátory. To je zejména z hlediska servisu celkem příznivá zpráva.

Další zajímavou předností motoru je jeho schopnost jezdit na „obyčejný“ benzín s oktanovým číslem 87, který ve Státech řidiči najdou na každé benzínce. A především: vývojové zázemí a nefalšovaná motorářská extra třída v podobě Cumminsu a jeho inženýrů je znát: motor si v zásadě nezadá se svými vznětovými sourozenci. Kdo by to ještě před časem řekl. Jak je patrné z tabulky, z principu na „naftu“ ztrácí točivým momentem i výkonem především v nejnižších otáček, nicméně vcelku zanedbatelně.

Češi mají k naftě výrazně pozitivní vztah

Cummins plánuje nasazení do užitkových vozidel, jakými jsou školní autobusy, velké dodávky nebo menší modely nákladních automobilů. Je tedy dost možné, že typický zvuk náklaďáku vystřídá krémové vytáčení řadového šestiválce a kultivovanost podobná BMW? Dost možná. U nás doma v české kotlině naftě fandíme odajkživa a Octavia TDI je cosi jako česká národní značka. Myslíte, že konec nafty hrozí i u nás? Opravdu Škoda uspěje, pokud celé portfolio překlopí do elektromobilů? Co myslíte?