Výkon formule v příručním zavazadle? Nissan ukázal světu motor o váze 40 kg, který má 400 koní

Motor, který unesete v náručí jako příruční kufr, ale na brzdě dává 400 koní? Nejde o powerpointové sci-fi, ale o závodní realitu, která si sáhla až na Le Mans a pak se po kapkách přelila do běžných showroomů.

Právě tohle propojení laboratoře, extrému a každodenního auta dělá z malého tříválce Nissanu příběh, který stojí za to dočíst až do poslední věty.

Když jsme v materiálech Nissanu narazili na tříválec 1,5 DIG-T R, 40 kg a 400 koní v 7 500 otáčkách, reakce byla jasná, chyba v tabulce. Ověřovali jsme čísla v Car and Driver, New Atlas i dalších technických zdrojích, přepočítávali parametry, a všechno sedělo na desetiny.

Kvíz: Zlato na krku, miliony na účtu. Bez znalosti sponzorů, reklam a kontraktů tady většina lidí tvrdě narazí

SportyŽivě.cz

Právě teď

Objem 1,5 litru, 40 kg, 400 hp, 380 Nm, 7 500 ot./min a rozměry 500×400×200 mm. Jinými slovy, blok velký zhruba jako krabice od bot, který váží čtyřicet kilo, ale chová se jako někdejší velký šestiválec. V AutoŽivě podobné „zázraky“ běžně nepolykáme naslepo, tentokrát ale tabulky potvrdily každou cifru. Otázka už nezní zda, ale co za taková data ten motor chce zpátky.

Nissan motor označuje jako DIG-T, tedy „direct injection gasoline turbo“. Jde o moderní přímovstřikový turbobenzin, žádný exotický experiment. Specifický výkon kolem 267 koní na litr a poměr výkonu k hmotnosti zhruba 7,46 kW/kg ale posouvají tenhle malý tříválec do ligy, kde v určitých disciplínách překoná i řadu motorů Formule 1. Jen v úplně jiném balení a použití.

Motor jako příruční kufr se stádem 400 koní

Aby čísla nezůstala jen v excelu, je potřeba je přeložit do řeči běžného českého řidiče. Specifický výkon jednoduše říká, kolik koní připadá na jeden litr objemu. Běžná rodinná jedna‑pětka se ke 400 koním ani nepřiblíží, tady ale stejný objem žene výkon, který dřív patřil velkým atmosférickým šestiválcům. Tříválec, kterému doma možná nadáváme do „sekaček“, v laboratorním nastavení zvládá to, o čem větší motory jen sní.

Jenže tabulky zatím neprozrazují, jak dlouho takový tlak a otáčky zvládnou reálné součástky, a tak jsme v AutoŽivě hledali, kde Nissan tenhle sen nechal opravdu potit asfalt.

Le Mans: 300 km/h na elektřinu a křehká převodovka

Odpověď leží na jednom z nejtvrdších závodních míst na světě. Le Mans dalo motoru 1,5 DIG-T R i celému konceptu ZEOD RC nejlepší i nejhorší možný křest.

Ve večerní kvalifikaci tehdy poslal Satoshi Motoyama experimentální prototyp po rovince Mulsanne čistě na elektřinu přes 300 km/h, jak uvádí Automobile Club de l’Ouest na oficiálním webu 24h Le Mans. Mulsanne je dlouhá rovina, kde auta tradičně jedou naplno, tady ale dva elektromotory zvládly rychlost, kterou většina českých řidičů zná jen z tachometru svých snů. Spalovací tříválec v záloze teprve čekal na svou chvíli.

V sobotním warm-upu 14. června splnil ZEOD RC další odvážný cíl a zajel celé kolo Le Mans čistě na elektřinu, což FIA WEC zapsala jako historický milník. Teprve potom v samotném čtyřiadvacetihodinovém závodě nastoupila kombinace elektromotorů a benzinové 1,5 DIG-T R.

Auto ale odjelo jen zhruba pět až šest ostrých kol a zamířilo zpátky do boxů kvůli poruše převodovky, jak shodně popisují oficiální přehledy i výsledkové databáze. Samotný motor tuhle zátěž zvládl, kapitolu uzavřela příliš křehká skříň mezi ním a koly.

Právě převodovka přitom tvořila srdce celé technické revoluce. Nissan u ZEOD RC spojil dvojici elektromotorů o výkonu 110 kW každý a benzinový tříválec do jediné pětistupňové sekvenční převodovky, takže elektromotory i spalovací agregát posílaly sílu do kol přes jeden společný „tunel“. Sekvenční převodovka dovoluje řidiči řadit pouze nahoru nebo dolů, podobně jako na závodní motorce, bez klasického H schématu.

Redakce AutoŽivě v dokumentaci ZEOD RC ověřila, že Nissan skutečně nezdvojil celé ústrojí, ale veškerou sílu vedl přes jedinou pětikvaltovou skříň, jak uvádějí i oficiální materiály Nissanu. Ušetřily se tak desítky kilogramů, současně se ale vytvořil nejslabší článek celého řetězce, který nakonec rozhodl o konci vozu v Le Mans a otevřel další nepříjemnou otázku.

Proč 30barový tříválec nechci v Octavii, ale chci jeho geny

Právě závodní zkušenost vysvětluje, proč tenhle motor v sériovém autě nechceme v plné síle. Když z výkonu 400 koní, objemu 1,5 litru a otáček 7 500/min odvodíme střední efektivní tlak ve válcích, dostaneme zhruba 30 barů. Inženýři tenhle ukazatel označují jako BMEP a používají ho jako míru toho, jak moc motor „naperou“ vzduchem a palivem bez ohledu na objem.

Odborné přehledy shrnuté třeba na Liquisearch uvádějí, že běžně přeplňované benzínové motory se často pohybují někde mezi 12,5 a 17 bary, zatímco extrémně nafoukané konstrukce se dostávají k hodnotám okolo 28 bar. DIG-T R tak balancuje v zóně, kterou automobilky obvykle vyhrazují krátkodobým závodním speciálům, ne rodinným kombíkům.

Nissan v oficiálních materiálech pro ZEOD RC otevřeně mluví o 400 hp, 380 Nm a 7 500 otáčkách, ale konkrétní BMEP nepublikuje. Tenhle údaj proto v AutoŽivě odvozujeme z fyziky a známých výkonových parametrů. V praxi 30 bar znamená, že motor žije v režimu neustálého sprintu, nikoli v klidném dálničním tempu mezi Prahou a Brnem. Civilní jedna‑pětka s podobným zatížením by v Octavii, Qashqaii ani jiném rodinném autě dlouho nepřežila.

Smysl DIG-T R proto neleží v tom, že by Nissan někdy nabídl sériový hatchback s motorem o velikosti příručního kufru a výkonem čtyř set koní. Jde o prezentaci zkušenosti s třením, extrémním downsizingem a sdílenou hybridní převodovkou.