Smrtící paradox na kolejích: Bezpečnostní pásy ve vlaku? Ne. Riziko úmrtí ve vagónech by zvýšily

Napadlo vás někdy, proč ve vlacích vlastně nejsou bezpečnostní pásy? Když třeba v autobusech namnoze jsou a všude čteme, jak bychom se jimi také měli poutat? Odpověď je poměrně překvapivá. A teprve při pohledu do norem a statistik začne dávat až mrazivý smysl.

Když se cestující změní v projektily

Přes profesi motoristického novináře pro AutoŽivě.cz (a celoživotní vášeň k automobilům) jezdím poměrně často i vlakem. Člověk si cestou odpočine, případně naopak udělá kus práce, to když vytáhne notebook a využije toho, že dnešní vlaky nabízí kromě wifi i zásuvky 230V.

i

Nicméně mne nejednou napadlo: proč ve vlacích vlastně nejsou pásy? Zajímavá otázka. Protože v čemkoli dalším, kde se jako pasažér vyskytnete, ty pásy jsou. Pokud samozřejmě pominu bagr nebo buldozer. Ale to nejsou prostředky hromadné dopravy, to se asi shodneme.

Smrtící paradox na kolejích: Bezpečnostní pásy ve vlaku? Ne. Riziko úmrtí ve vagónech by zvýšily

AutoŽivě.cz

3 h

Ještě nedávno jsem v tom spatřoval (nepřekvapivě) snahu o šetření na straně dopravců. Ne že by byla ojedinělá, co si budeme povídat. Jenže: shodou okolností jsem nedávno jel vlakem napříč Evropou. A v tom případě šetří tedy také v Německu, Francii i v bohatém Švýcarsku. Ani v jejich vlacích pásy nebyly.

Detailní prozkoumání materiálů britské Rail Safety and Standards Board (RSSB) a americké FRA mi ale tuhle představu dokonale rozstřelilo.

RSSB pět let počítala, testovala a simulovala, jak vlakové nehody „lámou“ lidská těla. V roce 2007 uzavřela rozsáhlý přehled „Passenger Containment“ jasným závěrem: plošné zavedení pásů by ve vlacích celkově zvýšilo počet zranění, ne ho snížilo.

Fyzika nárazu je neúprosná. Vlak prudce zpomalí, ale tělo pokračuje dál, až do tzv. sekundárního nárazu o sedadlo, madlo nebo stěnu vozu. Proto americký předpis 49 CFR §238.233 nařizuje, aby uchycení sedadla zvládlo náraz neupoutaného, 95 kg vážícího muže při přetížení 8 g po 250 milisekund. Jinými slovy, sedadlo má tento náraz pohltit místo pásu.

Výzkum RSSB navíc popsal ještě drsnější paradox, který si běžný cestující téměř neumí představit. V okamžiku, kdy část lidí pás zapne a část zůstane volná, vytvoří ti nepřipoutaní při nárazu smrtící projektily pro všechny kolem. Těžší těla letí uličkou, narážejí do opěradel a doslova kosí ty poctivě připoutané, kteří nemají kam uhnout.

Interiér vlaku totiž nefunguje jako kabina osobního auta. Koncept, kterému inženýři říkají „kompartmentalizace“, nechává pevná sedadla a okolní plochy, aby společně vytvořily jakési klece. Ty mají sekundární náraz rozložit v předem daném prostoru, bez účasti pásů.

i

Přesně v takové situaci dnes denně cestujeme v českých ranních špičkách. V S-vlacích na Beroun nebo do Říčan část lidí sedí, další stojí v uličkách a otevřených předsíňkách, někdo balancuje u dveří se sluchátky v uších.

Britské analýzy pro parlament i simulace pro londýnskou příměstskou dopravu ukazují, že stojící cestující mívají při nárazu vyšší riziko zranění než sedící. A právě RSSB k tomu dodává, že kombinace připoutaných a nepřipoutaných obecně vede k horšímu celkovému výsledku, protože z těch volných se při nárazu stávají neřízené projektily.

V redakci AutoŽivě jsme z toho vyvodili jedno nepříjemné, ale logické pokračování: pokud vás ve vlaku neochrání pás, musí to být něco úplně jiného. Co?

Proč vás ve vlaku chrání čelo soupravy a sedačka před vámi

Moderní vlak nenechá bezpečnost náhodě, i když vám nikdo nepodá přezku k boku. Evropské předpisy jako TSI LOC&PAS a norma EN 15227 požadují, aby čelo jednotky fungovalo jako obrovská crash zóna. Přední části mají při srážce s jiným vlakem, nákladním vozem nebo těžkým kamionem na přejezdu absorbovat co nejvíc energie dřív, než se deformace dostane do prostoru pro cestující.

Inženýři tomu říkají Crash Energy Management. Vlak se má v přesně definovaných scénářích pomačkat jako harmonika tam, kde nikdo nesedí, aby kupé zůstalo přežitelné.

Americká pravidla volí jinou cestu, ale míří na stejný cíl: ochranu lidí bez pásů. Předpis 49 CFR Part 238 neřeší jen čela vozů, ale dělá ze samotného sedadla klíčový bezpečnostní prvek, který má fungovat jako váš airbag i pás v jednom. Konkrétně § 238.233 nařizuje, aby sedadlo a jeho kotvení ustálo sekundární náraz neupoutaného, těžkého cestujícího při přetížení 8 g po čtvrt sekundy, jak na svých materiálech popisuje i federální úřad FRA.

Normy v Evropě i v USA proto vycházejí z jedné zásadní premisy: konstruktéři musí navrhnout interiér jako pevnou, řízeně deformovatelnou klec bez pásů, ne jako kokpit osobního auta se tříbodovými pásy. Kdyby někdo začal dodatečně šroubovat pásy na existující sedadla, rozbije tím celý vypočítaný koncept a vytvoří nebezpečnou směs připoutaných a volných těl, před kterou RSSB ve své souhrnné zprávě výslovně varovala.

A pak tu máme okna a únikové cesty. Vlakové bezpečnostní předpisy vyžadují minimální počty nouzových oken pro únik, zvláštní „rescue access“ okna pro hasiče, nouzový interkom a hlasové hlášení s vlastním napájením, což opět podrobně rozpracovávají dokumenty FRA.

i

Výzkumy FRA i RSSB současně tlačí výrobce k používání laminovaných skel, která při nárazu udrží cestující uvnitř a nerozsypou se na šrapnel, ale přitom dovolí záchranářům sklo zvenčí rozříznout a otevřít koridor pro evakuaci. V takovém voze, ať už sedíte v pendolinu, nebo v regionální jednotce, pak po zastavení vlaku hraje každá vteřina roli, a pás by v tu chvíli fungoval hlavně jako zdržení při útěku z jinak chytře navrženého útočiště.

Skutečné riziko čeká za oknem, ne na vaší přezce

Evropská čísla nastavují navíc zrcadlo všem úvahám o pásu na vlakové sedačce. Podle nejnovějších čísel, která zveřejnil Eurostat, zahynulo na železnici v Evropské unii v roce 2023 celkem 841 lidí, a to znamenalo další nárůst oproti předchozímu roku, jak ukazují oficiální statistiky Eurostatu.

Jenže pozor. Pojďme dál. Z těch 841 lidí bylo celých 58 procent (!!!) těch, kteří se neoprávněně pohybovali v kolejišti, a dalších 27 procent připadalo na uživatele železničních přejezdů, tedy chodce a řidiče, kteří vstoupili nebo vjeli vlaku do cesty. Cestující uvnitř vozu, navrženého jako přežitelný prostor podle TSI LOC&PAS a EN 15227, zaujímali v těchto tragických součtech nejmenší část.

O čem to svědčí? O ničem menším než o tom, že ve chvíli, kdy nastoupíte do rychlíku do Brna nebo do Pendolina na Ostravu, sedíte statisticky na bezpečnější straně železnice než řidič, který o pár kilometrů dál pokouší štěstí na přejezdu.

Když někdo obejde spadlé závory, vleze si pod zákaz na kolej nebo skočí na trať kvůli zkrácení cesty do práce, posouvá tím riziko v tabulkách Eurostatu, ne chybějící pás ve vašem kupé. V číslech se to projeví mnohem výrazněji než jakákoli změna interiéru vlaku.

Redakce AutoŽivě si proto při porovnání statistik Eurostatu s nárazovými scénáři EN 15227 všímá podstatné shody. Evropská pravidla pro konstrukci vlaků řeší mimo jiné čelní střet s těžkým silničním vozidlem na přejezdu a kolizi s nízkými překážkami, tedy situace, které probíhají primárně mimo interiér soupravy a které detailně rozepisují legislativní materiály na portálu EUR-Lex.

Když tyto papírové scénáře položíte vedle reálných čísel, kde většinu mrtvých tvoří neoprávněně přítomní v kolejišti a účastníci provozu na přejezdech, vznikne jasný obraz: klíčovou „bitvu o život“ nevedeme na opěradle před sebou, ale v tom, zda vůbec dovolíme střetu nastat. Zajímavé, že?

Absence pásů ve vlaku tedy neznamená, že někdo rezignoval na vaši bezpečnost, konstruktéři ji jen poskládali jinak, než jak to znáte z auta. O tom, jak bezpečně dojedete do práce nebo na víkend, často rozhodujete mnohem dřív, než usednete na sedačku, tím, jak se chováte u kolejí, jestli respektujete výstrahy na přejezdu a jestli z vlastní hlavy neděláte ten nejnebezpečnější „lidský projektil“ v celém systému.

Pokud smrtící paradox na kolejích něco ukazuje, tak právě to, že skutečnou přezku pro svůj život zapínáte hlavně venku, svým rozhodnutím, ne cvaknutím kovu kdesi dole u sedačky.