Letecká revoluce, které si nikdo nevšiml: Proč nová letadla vypadají „obyčejněji“, ale létají mnohem efektivněji než dřív?

Na letištní terase v Ruzyni vypadá všechno povědomě: Boeingy, Airbusy, sem tam něco exotičtějšího a byznysovějšího, stejně jako zástupy cargo letadel. A samozřejmě, jsme u letadel, tedy především křídla, winglety. Skryta před zraky drtivé většiny pasažérů právě tady probíhá tichá letecká revoluce, kterou většina cestujících přehlédne. A přesto má přímý dopad na miliardy korun i budoucí ceny letenek.

Vysoké ploutve mizí, skutečná magie je v „nudném“ křídle

Stojíte u zábradlí na Ruzyni a něco tu nesedí. Napravo kotví starší Boeing 737 s vysokými „ploutvemi“ na koncích křídel, nalevo se k odletu chystá Airbus A350, jehož špičky křídel vypadají skoro rovně a až podezřele nudně.

Přitom právě tenhle zdánlivě obyčejný stroj představuje mnohem větší revoluci, než si většina lidí uvědomí. U A350 totiž více než 70 % draku tvoří pokročilé materiály a 53 % připadá na uhlíkový kompozit CFRP, takže celé křídlo je lehčí, tužší a může aktivně měnit tvar. Nezpomeňte prosím především to „aktivně”. Ještě se k tomu dostanu.

Našli jsme nejlepší českou ojetinu: Japonský aristokrat Lexus LC je překrásný, spolehlivý a v bazarech se objeví jednou za 10 let

AutoŽivě.cz

2 h

Laik většinou vsadí na winglet, svislou ploutev na konci křídla, a podle jeho výšky odhaduje „modernost“ letadla. Skuteční aerodynamici ale už roky ladí hlavně tvar celého křídla a jeho neviditelné zakončení, které připomíná jemně vytaženou špičku surfového prkna, ne billboard na efektní fotky.

NASA u takto správně integrovaného wingletu na testovacím Boeingu 707 naměřila zhruba 6,5% úsporu paliva. Airbus zase u svých Sharkletů na A320 mluví až o čtyřprocentní úspoře. Čísla tedy nevypadají ohromně, ale jsou pevně podložená a dávají výrobcům jasný směr.

Redakce AutoŽivě tyhle hodnoty sleduje hlavně z jednoho důvodu: 4 až 6 % na grafu v prezentaci působí jako detail, takže většina cestujících tu revoluci prostě přehlédne. Jenže ve chvíli, kdy letadlo v cestovní výšce pálí obrovské množství paliva každou minutu, se i tahle malá procenta mění v tisícovky litrů a miliony korun, což je přesně moment, kdy se příběh „obyčejných“ křídel začíná lámat.

Jak 4–6 % na papíře změní statisíce galonů a celý byznys

V reálném provozu už nejde o kosmetiku, ale o přežití konkrétní linky. Při zhruba 150 litrech paliva za minutu znamená šestiprocentní úspora stovky litrů každou hodinu. Blended winglety tak u jednoho Boeingu 737 ročně šetří statisíce galonů paliva.

Společnost Aviation Partners Boeing společně s NASA mluví u typů 737 o úsporách kolem 4–6 %, což v reálném provozu znamená zhruba 100–120 tisíc galonů ročně na jeden stroj. Tady už se nebavíme o designové vychytávce, ale o rozdílu mezi vydělávajícím a prodělávajícím letadlem na lince Praha–Londýn.

Aby konstruktéři tyhle litry skutečně zachránili, musejí letadlu obrazně řečeno natáhnout ruce. A350 proto nevypadá jako cirkus s obří ploutví, ale jako extrémně štíhlý kluzák, který se za letu jemně prohýbá a mění tvar pro nižší odpor. Právě nízká hmotnost a vysoká tuhost kompozitů dovolují navrhnout „morphující“ křídlo, které může šetřit palivo účinněji než samotný okázalý winglet.

Ne každý výrobce ale sází na vysokou svislou ploutev. Boeing u typu 777 používá takzvané raked wingtips, tedy prodloužené, dozadu zkosené konce křídla. Ty zlepšují vzlet, stoupání i spotřebu paliva a přitom váží méně než klasický vertikální winglet.

U nové generace 777X šel Boeing ještě dál. V letu roztáhne rozpětí na 71,8 metru, ale na zemi sklopí konce na 64,9 metru, aby se letadlo vešlo do letištní kategorie ICAO Code E. Podle zvláštních podmínek FAA musí sklápěcí mechanismus přežít vodorovné poryvy větru 65 uzlů, a to všechno při štíhlejším křídle s větším rozpětím v letu, které má přinést především – úspory. Jak prosté, milý Watsone.

A právě v tu chvíli se elegantní linie křídel přestávají řídit vkusem designéra a začínají se řídit něčím mnohem tvrdším, než je estetika nebo firemní marketing.

Tichý diktát emisních norem: proč křídla „hubnou“

Mnoho lidí očekává, že tlak na emise hlavně zdraží letenky a možná přinese letadla oblepená zelenými logy. Skutečný motor změn ale zatím běží tiše v zákulisí a ovlivňuje spíš tvar křídel než ceník u přepážky.

Standard CO2 organizace ICAO, zakotvený v Annexu 16, Volume III, nutí od roku 2020 výrobce překopat aerodynamiku a postupně přitvrzuje. Podle materiálů Mezinárodní organizace pro civilní letectví ICAO platí od roku 2020 pro nové typy, od roku 2023 pro vybrané deriváty a od roku 2028 znamená cut-off pro výrobu nevyhovujících typů.

Výrobci proto nejdřív sahají na to, co se v Excelu projeví nejrychleji, tedy na odpor křídel a hmotnost konstrukce. Z toho vznikají štíhlá kompozitová křídla A350, nenápadně zkosené raked wingtips u 777 nebo sklápěcí konce 777X, které zároveň musejí respektovat letištní limity kategorie Code E.

Redakce AutoŽivě v tom nevidí módní vlnu, ale (podobně jako u aut) tvrdou reakci na tabulku CO2 hodnot, kterou ICAO a EASA vyžadují u každého certifikovaného typu letadla. Evropský regulátor vedený databází EASA Aeroplane CO2 Emissions Database i globální pravidla ICAO tak společně určují, jak „štíhlé“ musí být křídlo, které dnes vůbec smí na trh.

• Tam, kde cestující vidí „zjednodušený“ tvar bez velkých ploutví, konstruktéři řeší každý centimetr rozpětí,
• každý stupeň zakřivení znamená další procenta v tabulce spotřeby a emisí,
• každé procento v tabulce znamená reálné miliony korun v účtech aerolinek.

A právě tady se nenápadná revoluce definitivně uzavírá. Příště, až na Ruzyni uvidíte vedle sebe starou 737 s vysokými winglety a nový širokotrup s rovnějším křídlem, možná už neřeknete, že výrobce šetří na designu.

V těch hladkých, obyčejně vypadajících tvarech dnes aerolinky schovají statisíce galonů ušetřeného paliva, tuny nevyprodukovaného CO2 a v důsledku i tlak na ceny letenek. Až se tedy z okénka podíváte dolů na křídlo, uvidíte v něm nejen kus hliníku a kompozitu, ale i odpověď na nová emisní pravidla pro letectví a náznak toho, kam se budou muset křídla vyvíjet dál.