Česká tramvaj budoucnosti nepotřebuje řidiče. V depu sama zaparkuje a „vynadá“ technikům za závady

Na papíře to vypadá jako sci-fi, v Praze a ve finském Tampere už ale jezdí první vozy, které část práce udělají bez člověka. A je úžasné, že tyto (možná) dopravní prostředky blízké budoucnosti dokázali vyrobit v plzeňské Škodovce. Tramvaj, co před sebou kreslí neviditelný tunel? Pojďme se na to podívat společně.

Když tramvaj „vidí“ tunel a v depu jezdí sama

Před novou pražskou tramvají 52T se najednou objeví něco, co okem nevidíte. Antikolizní systém ACS si pomocí LiDARu a kamer vytváří virtuální koridor zhruba sto metrů před vozidlem, pro chodce asi na poloviční vzdálenost. V režimu CWAB v krajním případě sám zabrzdí.

V kabině tak necítíte jen „obyčejnou“ tramvaj, ale stroj, který okolí sleduje rychleji než vaše oči a včas si připravuje reakce. Oborový server Zdopravy.cz potvrzuje, že ACS je u pražských 52T montován už z výroby, takže z výroby přichází vůz, který má vlastní digitální předstih.

Historický zlom u Škody. První model dostal svítící logo na zádi, Češi si na něj ale musí nechat zajít chuť

AutoŽivě.cz

2 h

Opravdový režim „bez řidiče“ se ale zatím odehrává jinde. Ve finském Tampere spustila Škoda Group po čtyřech letech vývoje systém Smart Depot, který zvládá plně automatizované pohyby tramvají v depu. Vůz po příjezdu sám dojede do myčky, pokračuje na parkovací místo, případně zajede na servisní kolej a ráno podle plánu opět vyjede ven, aniž by někdo seděl v kabině.

International Railway Journal popisuje, že automatické řízení ATO v Tampere běží pod dohledem supervizora, který sedí u monitorů a do provozu zasahuje jen ve výjimečných situacích. Eurailpress mluví o úrovni GoA4 v rámci testovacího prostoru Lyyli Living Lab, tedy o režimu bez obsluhy na palubě v uzavřeném depu.

Když jsem mluvil s českými řidiči, často visela ve vzduchu stejná obava: „Vyrobí Škodovka robotickou tramvaj, která nás jednou vyhodí z kabiny?“ Projekt Smart Depo, který běží pod Technologickou agenturou ČR, ale míří jinam. Výzkumníci v jeho popisu řeší hlavně to, jak algoritmy strojového vidění a lokalizace zvládnou noční posuny v depu, detekci překážek a navigaci mezi kolejemi bez přístupu veřejnosti.

Uzavřené depo je ideální „hřiště“ pro plně autonomní režim GoA4, bez aut, chodců a složitých křižovatek. Jenže ve chvíli, kdy tramvaj projede branou a vyjede mezi lidi a auta, vstoupí do úplně jiné ligy, kde už dnes hrají roli jiné limity než jen technika.

Autopilot v ulicích: víc očí, hlídač rychlosti a méně škod

V běžném provozu nové tramvaje samy nepřebírají řízení, ale pomáhají řidiči podobně jako moderní auta. Antikolizní systém ACS si před vozem drží virtuální tunel, ve kterém hledá auta, cyklisty i chodce. Podle oficiálních parametrů zachytí vozidlo zhruba na sto metrů a člověka přibližně na padesát.

Systém nejdřív řidiče varuje, a když ten nereaguje, v nouzovém režimu CWAB sám přibrzdí nebo zastaví. Stejná technika v Praze už podle dopravce pomohla zabránit několika střetům u tramvají 15T. V praxi tedy nejde o žádné sci-fi odstavení řidiče, ale o další pár očí, který nikdy nemrká.

Silný dojem z konkrétního českého nasazení dává i Olomouc. V reportáži ČT24 k uvedení „chytré“ tramvaje tam zástupci Škoda Group vysvětlují, že systém rozliší překážku a v případě hrozící kolize může i sám zastavit. Uvádějí, že detekuje auto přibližně na 100 metrů, člověka na 50 metrů a menší postavu typu dítěte na zhruba 48 metrů. Tam, kde lidské oko v noci snadno něco přehlédne, algoritmus prostě spočítá riziko a natvrdo zastaví.

Další část „autopilotu“ nehlídá překážky, ale rychlost. Inteligentní omezovač rychlosti ISL, který Škoda nabízí jako doplněk pro své tramvaje, pracuje s digitální mapou trati a s přesností kolem jednoho metru ví, kde přesně vůz jede. Podle toho hlídá, aby řidič nepřekročil povolenou rychlost v obloucích, výhybnách nebo u zastávek. Redakce AutoŽivě vnímá ISL jako tramvajovou obdobu adaptivního tempomatu, která snižuje šanci na „lidské“ chyby typu pozdního brzdění.

Pokud je tramvaj vybavena jak ACS, tak ISL, spojí se chytré hlídání okolí s chytrým hlídáním rychlosti. Z bezpečnostní vychytávky se tím stává praktický základ provozu, který pomáhá řidiči držet bezpečný odstup i rychlost bez ohledu na únavu nebo rozptylování v provozu.

Technologie ale musí dávat smysl i účetně. U Smart Depa v Tampere Škoda Group otevřeně mluví o tom, že průměrná návratnost investice vychází zhruba na čtyři roky, hlavně díky úsporám práce a efektivnějšímu využití vozidel. Samostatná AI vizuální inspekce podvozků a skříní vozů podle firmy vrací vložené peníze přibližně za rok a půl. Oborové analýzy zároveň připomínají, že ACS už v Praze zabránil několika nehodám, které by jinak snadno znamenaly škody v řádu milionů na vozech i autech kolem.

• Řidič má víc času na reakci a méně stresu,
• dopravce šetří na nehodách, servisu i výlukách,
• daňový poplatník platí systém, který se reálně „zaplatí“.

Když tedy technika i ekonomika stále víc nahrávají chytrým tramvajím, logicky přijde otázka, která tu visí ve chvíli, kdy si uvědomíte, co už dnes vozy zvládnou.

Zákon drží řidiče v kabině, revoluce běží v zákulisí

Odpověď leží v několika paragrafech, které jsem v redakci AutoŽivě musel číst dvakrát. Drážní úřad ve svém oficiálním výkladu vysvětluje, že drážní vozidla na tramvajové dráze smí řídit jen člověk s platným průkazem způsobilosti podle § 45 odst. 1 zákona č. 266/1994 Sb. o dráhách. Vyhláška č. 16/2012 Sb. pak přesně stanoví odbornou způsobilost této „fyzické osoby“.

Každá česká tramvaj tak podle dnešních pravidel musí mít v kabině konkrétního člověka s profesním průkazem a žádný paragraf zatím neuznává algoritmus jako rovnocennou „osobu“, která převezme zodpovědnost za řízení. Z pohledu práva tu zkrátka stále neexistuje entita, která by mohla člověka plnohodnotně nahradit.

Zajímavé napětí vzniká ve chvíli, kdy člověk srovná tramvaj s metrem. Ministerstvo dopravy v roce 2020 prosadilo změnu stavebního a technického řádu drah, která spolu s novelou zákona o dráhách z prosince 2019 otevřela cestu automatickému provozu metra bez strojvedoucího na nových linkách, typicky na pražské trase D.

Metro tak může jezdit ve vysokém stupni automatizace, protože tunely představují uzavřený systém bez aut a chodců. Pro pouliční tramvaje ale žádný podobný právní rámec neexistuje. Legislativci tím jasně oddělují „čistý“ podzemní svět od chaotických ulic, kde stále vládne představa lidského řidiče jako poslední pojistky.

• Metro: uzavřený tunel, možnost plné automatizace,
• tramvaj: otevřená ulice, právně povinný člověk v kabině,
• depo: uzavřený areál, ideální prostor pro testy režimu GoA4.

Zatímco české zákony šlapou na brzdu, Finsko v Tampere dál tlačí na plyn. Lyyli Living Lab tam slouží jako živá laboratoř, ve které dopravce a Škoda Group testují Smart Depot a automatizovaný provoz tramvají v depu. International Railway Journal popisuje, jak ATO převezme ve vozovně veškeré posuny a supervizor jen dohlíží na obrazovkách. Eurailpress dokonce hovoří o depu s úrovní automatizace GoA4, tedy bez obsluhy na palubě, zatímco pro české vozy se v praxi uplatňují hlavně asistenty typu ACS a ISL.

Nejbližší roky proto v českém MHD pravděpodobně nepřinesou spektakulární okamžik, kdy z kabin zmizí všichni řidiči a po Praze, Brně nebo Plzni začnou jezdit prázdné „robotické“ tramvaje. Spíš uvidíme tichou revoluci v zázemí: chytrá depa, kde algoritmy převezmou parkování, mytí a noční posuny, a v ulicích asistenty typu ACS a ISL, které řidičům pomůžou zvládat stále složitější provoz.

V redakci AutoŽivě tady vnímáme jasný trend: technologie už dnes umí víc, než české zákony dovolí. Skutečná změna dorazí ve chvíli, kdy se k LiDARům, kamerám a digitálním mapám přidá i odvaha politiků přepsat pár klíčových paragrafů. A možná si toho všimneme až ve chvíli, kdy v depu zhasne světlo, tramvaje se samy seřadí na ranní výjezd a řidič u monitoru zjistí, že mu z práce zmizela ta nejvíc tupá část směny, i když na jeho sedadle v ulicích se zatím nic nezměnilo.

Galerie